ФАС в СМИ: Топливо против экономики

Постоянно растущие цены на топливо вымывают средства у предприятий, «боль» прокатывается по всем отраслям приморской экономики. Прибыльность многих компаний снижается, а у некоторых даже начинаются перебои с поставками сырья и готовой продукции.
Топливный кризис случился, несмотря на то что доминирующие на рынке вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК), а в Приморье их две — НК «Альянс» и «РН-Востокнефтепродукт», которые контролируют почти всю нефтепереработку, нефтебазы, а также значительную часть АЗС, в последние месяцы испытали особое давление руководства страны. Практически весь 2011-й ВИНКи терзала и ФАС.
Среди объяснений происходящего звучит такое: крупнейшие игроки создают искусственный дефицит, чтобы вытеснить с рынка независимые автозаправки. Владимир Чирсков, генеральный директор ООО «Комплект-Сервис» (оперирует сетью АЗС в Уссурийске): «РН-Востокнефтепродукт» и «Альянс» из монополий превратились в олигополии: производителей сейчас значительно меньше, чем было бы в условиях конкуренции. НК изымают топливо из оборота, создавая искусственный дефицит».
Это приводит к тому, что стоимость автомобильного топлива в Приморье уверенно идет вверх. С августа цена за литр топлива выросла в среднем на 70 коп. «Роснефть» и вовсе повысила стоимость литра сразу на рубль, и теперь АИ-92, например, во Владивостоке стал стоить 28,1 руб., АИ-95 — 29,6 руб., АИ-98 — 31,8 руб., дизель — 28,39 руб. Не отстает и «НК Альянс». АЗС этой компании в сентябре предлагают заправляться на 60-70 коп. дороже, в зависимости от марки топлива. Так, литр АИ-92 стоит здесь 28,89 рублей, АИ-95 — 30,39 руб., АИ-98 — 32,59 руб., дизтопливо — 28,39 руб.
Высокая стоимость топлива бьет по экономике большинства предприятий. «У нас транспортные расходы включены в цены на сырье, тару, упаковку, расходные материалы, которые поступают из разных регионов страны, а также из-за границы. Идет увеличение постоянных издержек», — посетовал корр. «К» Павел Ваймугин, менеджер по маркетингу и рекламе ОАО «Приморский кондитер».
Эксперты говорят, что в крае происходит снижение рентабельности производств. А поскольку практически все мощности запущены настолько, что никакие амортизационные отчисления не спасают, следует ждать очередного роста цен на оптовых и розничных рынках. «Возможны также перебои с поставками сырья и готовой продукции. В любом случае при увеличении стоимости топлива затраты предприятия на производство и доставку продукции возрастают. Если расходы растут, а цены не меняются, то разница между затратами и доходом, т.е. прибыль, становится меньше, а в один «прекрасный» момент может обернуться убытком. Последствия очевидны: предприятие испытывает финансовые трудности, рабочие не получают зарплату, налоги не поступают в бюджет. Поэтому рост цен на продукцию неизбежен», — считает Ваймугин.
Эльвира Гажа, начальник отдела по связям с общественностью ОАО «Владхлеб»: «Цены на массовые сорта компания не повышала с 2010 г. Тем не менее, по оценкам Российского зернового союза, стоимость хлеба в среднем по стране может подняться на 4% до конца 2011 г., а в начале следующего — еще на 10%. Основная причина роста заключается не в цене сырья, а в увеличении других затрат, занимающих значительную долю в себестоимости, — на энергоносители, логистику, выплату налогов, в т.ч. и транспортных расходов. Пока наше предприятие повышать цены на хлеб не планирует. Однако автопарк компании достаточно велик, и потому долгосрочные прогнозы делать сложно».
Проблемы снабжения внутреннего рынка нефтепродуктами связаны не только со спросом или количеством добываемой в стране нефти, но и с возможностями переработать ее. Этих возможностей у дальневосточных НПЗ, как свидетельствуют факты, гораздо меньше, чем требуется.
Анна Никитенко, главный специалист по связям с общественностью ОАО «Хабаровский НПЗ» (входит в структуру НК «Альянс»), сказала корр. «К»: «В связи с осенним периодом, когда идет подготовка к отопительному сезону и на дорогах появляется больше транспорта, спрос на бензин значительно вырастает. Наш завод работает на полную мощность, но среднесуточные продажи топлива превышают объем производства, и мы не в силах изменить эту ситуацию. Наш завод остановил практически все оптовые поставки бензина».
На этом фоне о качестве бензина сегодня уже мало кто задумывается. По данным экспертов, доля вторичных и деструктивных процессов в структуре переработки у российских НПЗ в 2,4 раза меньше, чем в США, и в 1,8 раза меньше, чем в Западной Европе. При этом износ основных производственных фондов отечественной нефтепереработки в настоящее время достигает колоссальных размеров. Для сравнения: глубина переработки на ООО «РН-Комсомольский НПЗ» (входит в «Роснефть) составляет 75%, на «Хабаровском НПЗ» ее только собираются довести до 72%, тогда как в США глубина давно превысила 95%, в Европе — 86%.
Владимир Чирсков: «Реконструкция заводов идет черепашьими темпами, что не позволяет делать топливо по таким стандартам, как Евро-3, 4 или 5. Вместо этого производят Евро-2. Конечно, если мы хотим заправлять качественный бензин, можно попытаться привозить его из ближнего к Приморью зарубежья, но два главных монополиста на ДВ блокируют эту возможность, чтобы заниматься импортом самим. Ведь это именно «Роснефть» решила привозить бензин из Японии и Сингапура».
Большинство владельцев автозаправок, к которым обратился корр. «К», отказались комментировать вопросы качества бензина. Сотрудник одной из АЗС, захотевший остаться анонимным, сказал: «Бензин к нам поступает изначально плохой. НК не хотят улучшать качество топлива, потому что это требует огромных затрат».
«Мы продаем новые автомобили с гарантией, и производитель рекомендует топливо стандарта Евро-4 и 5, — прокомментировал Василий Старинец, генеральный директор ООО «АКСИОМА МОТОРС». — А использование топлива низкого качества ведет к скорому износу деталей двигателя и сопутствующих систем, и, как следствие, возможны поломки на ранней стадии эксплуатации. Однако гарантия не покрывает исправление технических неисправностей, возникших из-за нарушений правил эксплуатации новых автомобилей и использования некачественных ГСМ, а значит, это негативно отражается на конечном потребителе. Конечно, очень хочется жить в более экологичной среде и пользоваться всеми возможностями нового авто в полной мере».
Варвара Насырь, руководитель департамента по связям с общественностью ООО «СОЛЛЕРС — Дальний Восток»: «Мы производим автомобили, которые ориентированы на топливо Евро-4 и 5. Но в России нефтяные компании пока не перешли на производство такого топлива и это принимается как данность, потому что нет выбора».
Анна Дуброва, менеджер по маркетингу ООО «Пасифик Авто»: «Несмотря на максимальную адаптацию автомобилей Mitsubishi для российского рынка, низкое качество топлива вызывает множество нареканий как у специалистов, так и у конечных потребителей. Клиенты жалуются на низкое качество российского бензина, но из-за отсутствия альтернативы заправляются тем, что имеется».