ФАС в СМИ: ФАС пошла по вагонам

Их производителей подозревают в завышении цен
Вслед за металлургами и нефтяниками мишенью расследования роста цен стали вагоностроители. Федеральная антимонопольная служба начала изучать двукратное увеличение стоимости вагонов в 2010 году. Производители уверяют, что все дело в росте цен на сырье, фактически перекладывая вину на тех же металлургов. Однако независимые эксперты полагают, что существенный вклад внес ажиотажный спрос на вагоны, который может сохраниться и в этом году.
Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010-2011 годах, заявил в ходе коллегии Минтранса в пятницу замминистра Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минтрансу, Минпромторгу и Федеральной антимонопольной службе (ФАС) выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне роста спроса. "ФАС будет разбираться с вагонопроизводителями так же, как и с нефтяными компаниями, которые завышали цену на авиатопливо",- пояснил чиновник. Он добавил, что ФАС может предъявить претензии к крупнейшему в отрасли "Уралвагонзаводу". Высокопоставленный источник "Ъ" в ФАС подтвердил, что служба уже начала работу по изучению роста цен на вагоны и "будет разбираться с крупнейшими производителями".
Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский уточнил "Ъ", что в 2010 году стоимость вагонов выросла в среднем с 1,2 млн рублей до 2,1 млн рублей (без НДС), то есть на 97%. "Это значит, что мы вплотную приблизились к докризисным ценам 2008 года",- отмечает эксперт. Собеседник "Ъ" в ФАС добавил, что, как следствие, выросла и цена на аренду вагонов.
На "Уралвагонзаводе" "Ъ" подтвердили, что получили запросы ФАС, подчеркнув, что они носят "рабочий характер". В компании рост стоимости вагонов объясняют исключительно дефицитом крупного литья и увеличением цен на продукцию металлургов. Производители вагонов поясняют, что соответствующее литье выпускается на "узкоспециализированных производствах с уникальным оборудованием" и их мощностей в условиях растущего рынка не хватает. Такие производства есть у самих вагонных заводов, также литье выпускают, например, Бежецкий сталелитейный завод и "Промтрактор-Промлит" в России, Кременчугский сталелитейный завод и "Азовэлектросталь" на Украине. Дефицит крупного литья в 2011 году оценивается участниками рынка на уровне 36 тыс. вагонокомплектов (из них порядка 6 тыс. новых комплектов для вагоностроителей и 30 тыс.- для вагоноремонтных заводов). Согласно данным производителей вагонов, цена за один вагонокомплект выросла в 2009-2010 годах втрое, до 500 тыс. рублей.
Решить проблему дефицита вагонного литья государство надеется не только мерами антимонопольного регулирования, но и путем расширения конкуренции на рынке, например за счет поставок из Китая. Источник "Ъ" в отрасли уточняет, что китайская продукция уже проходит сертификацию в России, а продаваться будет через "Торговый дом ОАО РЖД". По предварительным оценкам, в 2011 году на российский рынок будет поставлено порядка 2,5 тыс. вагонокомплектов из Китая. Источник в ОАО РЖД подтвердил, что вопрос "детально прорабатывается". "Причем с помощью альтернативных поставок мы намерены решить не только проблему цены, но и качества крупного литья от российских и украинских поставщиков, к которым у нас есть серьезные претензии",- говорит источник "Ъ" в ОАО РЖД. Впрочем, металлурги полагают, что "из-за сложной логистики китайская продукция будет как минимум не дешевле, а качество ее сомнительно".
Аналитик "Ренессанс Капитала" Борис Красноженов говорит, что цены на сырье для крупного литья (сплав чугуна) выросли за прошлый год примерно на 50%, ситуация по материалам для других деталей вагонов примерно такая же. Но объяснять увеличение стоимости продукции вагонопроизводителей лишь ростом затрат на сырье и энергоресурсы нельзя, уверен аналитик. "Удорожание было вызвано в первую очередь повышенным спросом на продукцию",- считает он.
С этим согласны и железнодорожные эксперты. Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров полагает, что, списывая рост цен лишь на дефицит крупного литья, производители вагонов лукавят. "Стоимость вагонокомплекта крупного литья по состоянию на 18 марта - 500 тыс. рублей, то есть 25% от стоимости вагона",- поясняет господин Бурмистров. Он говорит, что в 2010 году около 50 тыс. вагонов из 90 тыс. по СНГ было произведено в России. Из них "Уралвогонзаводом" - порядка 20 тыс. вагонов. "Росхиммашем" - 8,6 тыс., "Алтайвагонзаводом" - 8,2 тыс. Украинские производители обеспечили потребность российского рынка на 37%. Но и их продукция поставлялась через "ВТБ-Лизинг", который выкупил в прошлом году большую долю прав на украинские вагоны. "Тем самым были созданы все предпосылки для так называемого молчаливого сговора поставщиков",- считает господин Бурмистров.
Начальник управления маркетинга компании "Трансгарант" Александр Метелкин говорит, что в результате стоимость вагонов для оператора уже достигла предела окупаемости - более десяти лет. Поэтому, поясняет господин Метелкин, в грузовых компаниях внимательно изучают ситуацию, связанную с качеством и ценой на новые вагоны, и не исключают пересмотра планов закупок в сторону уменьшения. "Вероятнее всего, рынок отрегулирует себя самостоятельно, вмешательства ФАС может и не потребоваться",- полагает топ-менеджер.
Однако Михаил Бурмистров уточняет, что пока планы закупок операторов на 2011 год по-прежнему велики. Так, добавляет эксперт, крупнейшая в стране Первая грузовая компания собирается приобрести 12 тыс. полувагонов, СУЭК - 6 тыс., Globaltrans - 5 тыс. В результате, полагают в Brunswick Rail, цена вагона может вырасти до 3 млн рублей. В то же время в компании полагают, что это предел и операторы действительно могут снизить объем закупок.