ФАС в СМИ: Новая модель на исторической основе

Идет подготовка к формированию коммерческой инфраструктуры рынка железнодорожных перевозок.
Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы
Модель управления рынком грузовых перевозок должна учитывать интересы всех его участников.
- Анатолий Николаевич, вы лично уже давно выступаете за создание органа самоуправления на рынке железнодорожных перевозок по типу того, что существует в электроэнергетике. Просьба прокомментировать нынешнее положение дел, но сначала в целом очень коротко оценить ход реформ на РЖД.
- Если говорить о позитивных моментах в реформе, то очевидно, что они были достигнуты за счёт конкуренции, то есть именно в конкурентных сегментах. Например, это мощное привлечение инвестиций в операторском секторе. Благодаря реформе здесь удалось решить проблему, связанную с дефицитом и старением вагонного парка.
А вот проблемы с узкими местами на инфраструктуре, с локомотивной тягой как раз находятся в тех секторах, которые работают, по сути, в старой системе хозяйственных отношении. Здесь дефицит не преодолён и даже нарастает.
В целом же сегодня надо вносить изменения в самой модели, структуры управления рынком железнодорожных перевозок. Проблемы здесь неизбежно будут возникать, пока не сформирована коммерческая инфраструктура механизма управления, или сорегулирования. То есть создание такого органа, который позволит организовать перевозки в интересах всех участников рынка.
- Каким вам видится такой орган?
- С одной стороны, это площадка, на которой происходит организация хозяйственных взаимоотношений участников рынка. А с другой - здесь формируется система договорных отношений и создаются правила игры. Вот, собственно, и всё.
Необходимо обеспечить соответствующие организационные формы, которые бы позволяли вырабатывать и принимать правила на уровне нормативно-правовых актов разного уровня, создающие правовую стабильность на рынке. В то же время эта нормативная база должна гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка.
Стабильность формируется в рамках соответствующих законов, постановлений, других актов. А гибкость возможна тогда, когда интересы участников рынка могут быть оперативно отражены в договорных отношениях. При этом в управляющий орган должны войти представители всех игроков рынка: регуляторов, владельцев инфраструктуры, перевозчиков, операторов, грузовладельцев и т.д.
Подчёркиваю, это должна быть площадка, на которой собираются и органы власти, и продавцы, и покупатели. Они формируют систему коммерческих отношений. Например, в электроэнергетике существуют оптовый и розничный рынки.
Мы полагаем, что структура транспортного рынка должна состоять из ряда сегментов. Один из них - это сегмент инвентарного парка. Ситуация, которая произошла в 2011 году, возникла вследствие того, что не был реализован механизм поэтапного перехода от инвентарного парка к парку операторов. То есть вагоны ПГК достаточно резко перешли к работе в совсем других условиях.
Вагонная составляющая тарифа на перевозку, по сути, дерегулировалась, увеличившись в среднем в два раза. В условиях сформировавшегося рынка такого ценообразования быть не может. К дерегулированию цен всегда нужно переходить лишь при наличии рыночных структурных, правовых, организационных и иных условий.
-Какими вам представляются перспективы создания полноценной конкурентной модели в сфере железнодорожных грузовых перевозок?
- С 1 января 2015 года мы будем работать с Казахстаном и Белоруссией в рамках единого экономического пространства. И железнодорожные перевозчики из этих стран будут иметь право оказывать свои услуги в нашей стране наравне с российскими транспортными компаниями. Сейчас идёт обсуждение проекта правил недискриминационного доступа на рынок всех перевозчиков. Приложением к нему является перечень услуг, которые оказываются на рынке перевозок.
Поэтому железнодорожные перевозки сегментируются, и надо организовать их именно на условиях конкурентного рынка в тех сегментах, где это возможно.
Есть целевая модель. В её рамках можно определить некоторые участки сети, где могут формироваться условия конкуренции. Их, в принципе, достаточно много, в том числе маршрутные перевозки в морские порты. Грузоотправители могут выкупать здесь у перевозчиков места в следующих по расписанию поездах под свою продукцию.
Мы недавно совместно с ОАО «РЖД» и другими участниками рынка перевозок промоделировали, как это может быть на примере двух видов грузов - нефтеналивных и контейнерных. Был сделан вывод, что эта схема работоспособная, перевозчики вполне могут конкурировать друг с другом.
- Когда вы предполагаете предложить применять такие схемы на практике?
- Мы считаем, что постепенно, по мере создания нормативных условий, необходимо будет переходить к таким схемам. Примером может служить как раз энергетика, где с 2001 года начали проводить инвестиционные торги, а затем перешли к развитию других конкурентных сегментов этого рынка. Первоначально на этих условиях работало от 5 до 15% рынка, затем прошла дальнейшая его либерализация.
- Сегодня звучит немало критики в адрес реформы электроэнергетики. Целесообразно ли копировать не вполне однозначный опыт?
- Оптовый рынок в электроэнергетике уже успешно работает, и цены здесь меняются на рыночных принципах. Проблема как раз в сетях. Но сейчас ситуация исправляется. Мы включили представителей ФАС в региональные энергетические комиссии. Фиксируем 1% нарушений на оптовом рынке, 99% - на розничном. Надеемся ситуацию стабилизировать.
Что касается железнодорожного транспорта, то мы уже начинаем моделировать ситуацию с переходом на новые условия управления и регулирования на узком сегменте. Хотим понять, как это будет в реальности. Надеемся, что новая система сорегулирования на рынке перевозок скоро начнёт внедряться.
Кстати, у неё ведь есть историческая основа в виде дореволюционных железнодорожных общих и тарифных съездов. Её нужно восстановить и трансформировать в современные формы. Только саморегулирование бизнеса или только государственное регулирование не смогут взять на себя всю полноту управления. Нужно сорегулирование.
- Можно ли уже указать конкретные сроки создания саморегулируемой организации?
- Сейчас вопрос находится в стадии обсуждения. Ответственный за него - Минтранс. Мы говорим о том, что наблюдательный совет должен быть сформирован уже сейчас в течение одного-двух месяцев. В него должны войти регуляторы, перевозчики, операторы, грузоотправители и т.д. Дальше при этой структуре должна сформироваться система организации рынка, заработать площадка для проведения инвестиционных торгов. Участники рынка сами должны подписать. об этом договор. Далее - шаг за шагом.
***
Это должна быть площадка, на которой собираются и органы власти, и продавцы, и покупатели.