О реформировании железнодорожного транспорта в государствах Содружества

Российская Федерация

Реформирование железнодорожного транспорта в России осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации 18.05.2001 № 384.

Как отмечается в Программе, принципиальными для проведения реформы железнодорожного транспорта в России являются следующие основные положения:
- поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий;
- разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;
- разделение основных и неосновных видов деятельности;
- переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;
- формирование организационной структуры по основным видам деятельности;
- сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);
- сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок, по крайней мере в течение первых лет реформирования, с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниям-операторам.

По итогам первого и второго этапа реформирования железнодорожного транспорта сформировались конкурентные отношения в сфере перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, характеризующиеся использованием при перевозках грузов вагонов и контейнеров различной принадлежности (перевозчика ОАО «РЖД», иных собственников как входящих так и не входящих в группу лиц ОАО «РЖД»).

В ходе первого и второго этапов реформирования железнодорожного транспорта не сформированы в полном объеме правовые, тарифные и организационные условия для успешного развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок.

Среди достигнутых практических результатов - разделение хозяйственных и властных функций. Когда обсуждалась Программа реформы, позиция антимонопольного органа состояла в том, чтобы такая мера была реализована именно на первом этапе (в проекте же шла речь о третьем). Сейчас можно констатировать, что с созданием ОАО «РЖД» и с формированием новой системы органов государственной власти эти функции разделились. При этом была обеспечена деятельность железнодорожного транспорта в условиях постоянного роста объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Достижением реформы является начало процессов дерегулирования тарифов и начало применения гибкой системы тарифообразования. Были приняты решения, которые носили кардинальный характер, по дерегулированию тарифов на железнодорожные перевозки в вагонах СВ и купе, а также в электропоездах повышенной комфортности, курсирующих в межобластном сообщении. Введена гибкая система тарифообразования перевозок в плацкартных вагонах. Все эти решения были приняты в 2000-2002 годах. Они действуют по настоящее время и продолжают давать позитивный результат. Ежегодно растут объемы перевозок, рост тарифов сопровождается повышением качества услуг и права выбора потребителя между регулируемой и дерегулированной услугой.

Однако с тех пор каких-либо серьезных дальнейших изменений в части дерегулирования не произошло. Требуют дерегулирования транзитные перевозки, перевозки грузобагажа, перевозки грузов в конкурентных сферах железнодорожных перевозок.

В качестве проблем следует назвать возрастание стоимости услуг железнодорожного транспорта за счет навязывания перевозки грузов на особых условиях и/или дополнительных нерегулируемых услуг, увеличения административного аппарата при выделении дочерних и зависимых хозяйствующих субъектов, отставание нормативно-правовой базы работы подразделений железных дорог, увеличение случаев проявления монополизма в работе железных дорог и дочерних предприятий ОАО «РЖД», сокращение парка подвижного состава ОАО «РЖД» за счет передачи вагонов дочерним обществам.

Решение (неполное) проблемы развития грузового вагонного парка за счет частных инвестиций, масштабное и значимое для сферы железнодорожных перевозок, вместе с тем имело в значительной степени вынужденный характер в условиях дефицита и износа подвижного парка ОАО «РЖД». Необходимо отметить усиление отрицательного воздействия недостаточности собственных и привлеченных капитальных вложений в инфраструктуру вследствие низкой рентабельности работы железных дорог, отсутствия привлекательности для частных инвестиций.

До настоящего времени отсутствуют механизмы привлекательности масштабных частных инвестиций в локомотивный парк, в развитие инфраструктуры железных дорог. Новые инфраструктурные проекты имеют ограниченное развитие и сопровождаются различного рода трудностями как организационного, так и правового характера. В частности, в том числе за счет привлечения частных инвестиций были реализованы такие проекты, как Якутская и Ямальская железные дороги, ветка железной дороги, построенная в Тимано-Печерском регионе, погранпереход, построенный ОАО «Золотое звено».

Восполнение пробелов реформирования железнодорожного транспорта, является важнейшей задачей III этапа реформирования отрасли, что отражено, в плане мероприятий Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы (утвержден Распоряжением Правительства РФ № 1094 от 10.08.2006).
При дальнейшем реформировании методами антимонопольного контроля необходимо обеспечить 1) соблюдении условий исключающих дестабилизацию сформировавшихся конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожных перевозок, а также 2) обеспечения права выбора пользователями услуг железнодорожного транспорта гарантированных услуг по регулируемым тарифам.

Для развития конкурентных отношений необходимо установить ряд параметров, которые позволяют оценивать формирования и развитие конкурентных отношений. Контроль ФАС России за деятельности группы лиц ОАО «РЖД», направлен, в том числе, на соблюдение долей вагонного парка на рынке перевозок грузов, установленных в Программе реформирования железнодорожного транспорта.

В настоящее время эта величина составляет порядка 35% в среднем, хотя по отдельным родам грузов эта величина меняется достаточно существенно (например, порядка 60% при перевозках нефтеналивных грузов).

ФАС России выдал и осуществляет контроль за исполнением группой лиц в составе ОАО «РЖД», дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» (крупнейший оператор подвижного состава) предписания ФАС России от 07.02.2008 № АГ/2362 о совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции и недопущения создания дискриминационных условий для грузоотправителей.

Осуществляется антимонопольный контроль за действиями дочерних обществ ОАО «РЖД» ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис» (крупнейших операторов специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров и пищевых продуктов).

В проект закона внесены положения, определяющие правовой статус оператора и условия его взаимодействия с перевозчиками.
Для сохранения условий, позволяющих эффективно работать на железнодорожном транспорте операторам подвижного состава, независимо от их принадлежности к группе лиц ОАО «РЖД» необходимо скорейшее принятие указанного законопроекта.

Согласно Целевой модели рынка услуг на железнодорожном транспорте, одобренной на заседании Комиссии Правительства Российской Федерации по развитию промышленности, транспорта и технологий от 16 мая 2007 г. деятельность перевозчиков железнодорожного транспорта общего пользования обусловлена владением инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования.

В настоящее время практически единственным перевозчиком является ОАО «РЖД». Это обосновано тем, что ОАО «РЖД» является и перевозчиком и владельцем инфраструктуры в одном лице (является единственной организацией предоставляющей услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и услуги перевозки по указанной инфраструктуре).

В целях обеспечения недискриминационного доступа заинтересованных потребителей услуг железнодорожного транспорта к услугам инфраструктуры и услугам перевозки субъекта естественной монополии - ОАО «РЖД», в соответствии с Федеральным законом «О защите конкуренции» ФАС России разрабатывает правила доступа к услугам ОАО «РЖД», направленные на предупреждение создания условий, которые ставят одного потребителя в неравное положение по сравнению по сравнению с другими потребителями товаров субъекта естественных монополий, в том числе в сфере услуг инфраструктуры и перевозочной деятельности.

Недискриминационный доступ потребителей к товарам, производимым (реализуемым) субъектами естественных монополий, предусматривает обеспечение равных условий реализации этих товаров (услуг) потребителям независимо от их организационно-правовой формы, правовых и имущественных отношений с субъектом естественной монополии, в том числе критерии доступа в условиях ограниченного ресурса естественной монополии по оказанию указанных работ (услуг).

Кыргызская Республика

Естественным монополистом в сфере железнодорожного транспорта являлось Управление Кыргызской железной дороги, преобразованное Указом Президента Кыргызской Республики из отделения Алма-Атинской железной дороги в самостоятельное предприятие.

Самостоятельно функционировать предприятие начало с 1 января 1993г. И с самого начала Управление Кыргызской железной дороги ежегодно включалось в Государственный Республиканский Реестр субъектов-монополистов по внутриреспубликанским перевозкам пассажиров и грузов. Антимонопольным органом в отношении этого хозсубъекта применялся ценовой метод регулирования, осуществлялся постоянный контроль за правильностью применения согласованных тарифов.

Надо отметить, что Кыргызская железная дорога получила в пользование устаревшие основные фонды и подвижной состав, что потребовало в дальнейшем решения вопросов развития ремонтной базы, текущего содержания пути, обеспечения безопасности движения поездов, обновления подвижного состава и др.

Для повышения эффективности управления железнодорожными перевозками проведена реорганизация структуры:
- созданы пассажирская служба и фирма по обслуживанию пассажиров;
- объединены грузовое и пассажирское депо;
- на базе двух дистанций создана единая дистанция сигнализации связи и электроснабжения;
- организовано Южное отделение дороги;
- проведена модернизация информационной сети.

В 2005 году в соответствии с Указом Президента Кыргызской Республики создано Государственное предприятие «Национальная компания «Кыргыз темир жолу». Учредителем компании является Правительство Кыргызской Республики.

В соответствии с Уставом, предприятие создано в целях совершенствования системы управления железнодорожным транспортом, координации его работы и разработки национальной стратегии развития ж/д транспорта на территории Кыргызской Республики.

В структуру Компании входят предприятия и филиалы:
1.Южное отделение ГП «НК «Кыргыз темир жолу» (г.Жалалабат);
2.Мостостроительный отряд;
3.Отдел рабочего снабжения;
4.Хозрасчетное предприятие «Ак-Суу»;
5.Филиал по вагонному хозяйству;
6.Филиал по путевому хозяйству;
7.Филиал по обслуживанию пассажиров;
8.Филиал по локомотивному хозяйству;
9.Филиал по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью;
10.Филиал по обеспечению погрузочно-разгрузочных работ;
11.Филиал по обеспечению строительно-монтажных и ремонтных работ;
12.Филиал по материально-техническому обеспечению;
13.Филиал по информационно-вычислительному обеспечению;
14.Филиал по обеспечению военизированной охраны объектов железной дороги и перевозимых грузов.

Тарифы на пассажирские перевозки в местном сообщении были согласованы с антимонопольным органом в 2000 году, и не пересматривались до 2006 года. В 2006 году тарифы были повышены, с целью покрытия убытков от пассажирских перевозок в местном сообщении, которые составили в 2005 году свыше 10 млн. сомов. В 2007 году действие этих тарифов было продлено, т.е. повышения стоимости ж/д билетов в этом году не произошло.

На основании Закона Кыргызской Республики «О естественных и разрешенных монополиях» и в целях защиты прав потребителей, в этом году были согласованы:
- формы договоров между ГП «НК «Кыргыз темир жолу» и агентскими фирмами, занимающимися реализацией ж/д билетов на поезда дальнего следования;
- стоимость услуг, оказываемых пассажирам в международном сообщении ГП НК «Кыргыз темир жолу» и недавно созданным на станции Бишкек-2 «Сервис-Центром».

В соответствии с Постановлением Правительства КР №203 от 2.05.08 г.
«Об организационных вопросах строительства магистральных ж/дорог в КР» в соответствии с Указом Президента КР №132 от 14.04.08 «Об организационных вопросах строит магистральных железных дорог в КР.

ГП НК КТЖ необходимо принять меры к осуществлению привлечения инвесторов для проектирования и финансирования строительных работ магистральной железной дороги в КР
В установленном порядке реорганизовать путем присоединения Отдела рабочего снабжения к ГП НК и ликвидировать Филиал ГП НК по обеспечению строительно-монтажных работ и ремонтных работ.

Краткосрочные перспективы развития инфраструктуры ГП НК «КТЖ»

ГП НК «Кыргыз Темир Жолу» обеспечивает потребности хозяйственных потребностей субъектов и населения Кыргызской Республики в грузовых и пассажирских перевозках. Поэтому деятельность и финансовое положение отрасли находятся в прямо пропорциональной зависимости от экономики в целом. Как спад, так и рост объемов производства отражаются на объемах грузовых перевозок железной дороги. А здесь в последнее время дела обстоят очень даже неплохо.

Кыргызской железной дорогой в 2007 году перевезено почти семь миллионов тонн грузов, что на 30 процентов больше, чем в 2006 году. И как результат произведенной работы: балансовая прибыль составила сумму в размере 357 824 тысяч сомов.

По прогнозу развития на 2008 г. пассажирооборот по итогам деятельности должен составить 62,0 млн. пассажиро/км, грузооборот 895,0 млн. тонн/км.

В настоящее время, с целью улучшения качества обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, проводится ряд мероприятий по развитию грузовой станции «Аламедин». Для ускорения переработки крупнотоннажных контейнеров приобретен штабелеукладчик «Фантузи», стоимость которого превышает 390 тысяч евро.

От станции «Достук» (Казахстан) до станции «Аламедин» (Кыргызстан) в начале этого года открыт новый железнодорожный маршрут контейнерных поездов, благодаря чему увеличился поток грузов различного назначения (от бытовых товаров до промышленной продукции) в столицу республики из КНР, а также транзитным грузом (в основном автомобили) из Юж. Кореи. Ранее грузы из Китая перевозились в основном автотранспортом, теперь же основной их поток будет прибывать в республику по железной дороге. Стоимость и сроки перевозок в этом случае снизятся почти в три раза, что должно повлиять на снижение себестоимости перевозимых товаров.
Кроме того, ГП «НК Кыргыз Темир Жолу» для удобства клиентов и улучшения сервиса в ближайшее время намерено открыть в городе Урумчи (КНР) свое представительство.

Конечно же, не обходится и без проблем. Прежде всего, это устаревший и крайне изношенный парк, в связи с чем, предприятие вынуждено направлять большую часть получаемых денежных средств на содержание и ремонт железнодорожного пути, восстановление тепловозов и вагонов. Своими силами филиалом по локомотивному хозяйству произведен деповский ремонт 192 единиц локомотивов на сумму 77 580 тысяч сомов. Кроме того, за пределами республики капитально отремонтированы три тепловоза на сумму 34 070 тысяч сомов.

По филиалу вагонного хозяйства капитально отремонтированы 25 пассажирских и 80 грузовых вагонов. Деповским ремонтом восстановлен 51 пассажирский и 413 грузовых вагонов. При этом затраты составили 171 607 тысяч сомов, увеличившись к прошлогоднему объему на 102,8 процента.

Обстоятельно восстановление парка пассажирских вагонов началось на базе вагоносборочного цеха, когда на пяти участках, где производился в основном деповский и капитальный ремонт первого объема, было продолжено строительство еще нескольких участков: по пусконаладочному, холодильному и вентиляционному оборудованию, а также радио-, электро-, деревообрабатывающего и малярного цехов. Закуплено новейшее оборудование для выявления дефектов и ремонта вагонов. Причем далеко не каждое подобное предприятие в РФ и РК, может похвастать подобным техническим оснащением.

ГП НК «Кыргыз темир жолу» пробрела в РФ новейшее оборудование для выявления дефектов и ремонта вагонов, в частности, гидравлический пресс с электрическим обогревом, листогибочный пресс, домкраты, форматно-раскроечный станок, ультразвуковые дефектоскопы, пеленги для контроля элементов колесных пар, вихревой дефектоскоп для проверки цилиндрических роликов, дефектоскопные феррозондовые установки для фиксации параметров деталей автосцепки, пескодробеструйные аппараты.

В связи с увеличением парка пассажирских вагонов произведен капитальный ремонт вагономоечной машины и двух вагонов-ресторанов.

Активно ведется работа по ремонту путей. По филиалу путевого хозяйства произведена смена рельс на участке протяженностью 1,7 километра, выполнен средний ремонт пути на участке более 15 километров, заменены 17 комплектов стрелочных переводов и 54 комплекта переводных брусьев, а также 51 536 штук шпал.

Дополнительные маршруты и услуги в пути следования

Как отметило руководство ГП НК «Кыргыз темир жолу»: пассажирооборот в отчетном году выполнен в объеме 59,6 миллиона пассажиро-километров. Но не это самое главное - на железной дороге изменилось само отношение к клиентам. За этот год были сделаны огромные шаги в сфере улучшения сервиса на дорогах. В 2007 году Национальная компания открыла новые маршруты до Новосибирска и Уфы. Введение прицепных вагонов для беспересадочного провоза пассажиров планируется до Петербурга, Киева, Адлера. Из-за увеличения пассажиропотока по направлению Бишкек - Екатеринбург - Бишкек в течение 2008 года по этому маршруту будет пущен дополнительный рейс.

Компания также планирует пустить в эксплуатацию 12 межобластных вагонов для внутриреспубликанских перевозок и 18 плацкартных вагонов. Данные вагоны проходят капитальный ремонт с продлением срока службы на 15 лет на Ташкентском вагоноремонтном заводе, что обойдется в 3 180 тысяч долларов США. На выполнение этих работ затрачены собственные денежные средства Компании.

В 1 кв.2008 г. на основании многочисленных обращений граждан на неправомерные действия отдельных работников погранслужб и линейных отделов внутренних дел приграничных государств (РК, РФ), а также по ходатайствам Консульской службы КР в РФ, депутатов Жогроку Кенеша КР и МИД КР было согласовано введение дополнительного сбора за предоставление в пути следования на поездах международного следования правовых услуг гражданам КР.

По итогам деятельности в данном направлении за 1-3 квартал в книге отзывов юридической компании ОсОО «Юртранс Сервис» имеются благодарственные письма от граждан (в основном трудовых мигрантов, направляющихся в РФ, которые свидетельствуют о существенном снижении фактов незаконных поборов в пути).

Переход от тепловоза к электровозу

Железнодорожники намерены и дальше развивать все сферы своей деятельности, несмотря на то, что этот сектор требует огромных инвестиций. Проблемы возникают в том, что возврат их не так скор, как в других областях экономики. Да и то, что предприятие государственное, не способствует привлечению инвесторов.

Тем на менее, руководство компании постоянно работает с потенциальными инвесторами и международными финансовыми организациями, стремясь привлечь дополнительное финансирование в развитие отрасли. Ведет переговоры с «Европейским банком реконструкции и развития» по привлечению четырех миллионов долларов на закупку современных комфортабельных пассажирских вагонов для международных перевозок. С китайскими инвесторами - пo проекту о техническом перевооружении информационно-вычислительного центра (это новые стрелки, пути, переходы). Одна из крупнейших китайских компаний в области связи и коммуникаций совместно со специалистами ГП «НК «КТЖ» уже сегодня приступила к экспертизе по изучению оптимальных вариантов для оборудования и установки современной связи на железной дороге. В скором времени начнутся работы по их реконструкции.

Однако главным инвестиционным проектом предприятия в 2008 году станет электрификация железной дороги. Реализация этого проекта предварительно рассчитана на 100 миллионов долларов. Финансовым партнером в его осуществлении станет государственная китайская компания CNC, которая уже имеет опыт подобной деятельности в Узбекистане, Туркменистане и странах Юго-Восточной Азии.

В первую очередь будет электрифицирован участок от станции «Бишкек» до станции «Луговая». Несмотря на то, что его протяженность составляет всего 154 км, но это основная артерия, которая связывает республику с Казахстаном и Россией. Проект рассчитан на пять лет, поскольку электрификация потребует полной реструктуризации всей инфраструктуры. И его реализация принесет преимущества и пассажирам, и компании, и государственному бюджету в целом. Задачи предстоит решить сложные: ремонт путей, создание верхних электрических путей (проводов), монтаж дополнительных мощностей. Разумеется, с приобретением электровозов возникает необходимость создания для них ремонтной базы.
Экономия за счет электрификации составит пять миллионов долларов в год. Немаловажно и то, что, электровозы - один из самых экологических видов транспорта. Повысится комфортность, а, следовательно, престиж поездок по железной дороге. Соответственно, ожидается увеличение пассажиропотока.

На сегодняшний день уже есть предварительные договоренности с китайской стороной, и ее эксперты в ближайшее время приступят к разработке ТЭУ.
Сейчас обсуждаются условия предоставления инвестиционных средств на претворение проекта в жизнь.

Социальная инфраструктура

На 2009 год запланировано за счет собственных средств начало строительства современного ледового дворца с хоккейной площадкой, футбольное покрытие с искусственным покрытием, теннисные корты с раздевалками и душевыми, строительство новой гостиницы, отвечающим мировым стандартам. Введен в действие совместно с Мэрией г.Бишкек муниципальный с/х рынок, цены на котором будут значительно ниже чем на городских рынках.
Ведется работа по принятию на баланс больничного комплекса с современным оборудованием для более качественного обслуживания работников сферы.

Кроме этого в планах ввод в действие комплекса современных развлекательных аттракционов в парке, где провести свой досуг смогут как сами работники железной дороги, так и горожане и гости столицы.

В 2007г. ГП НК «КТЖ» выделен земельный участок в районе микр. Аламедин-1 для строительства четырех 9-этажных домов для работников сферы. В настоящее время разработана и направлена на утверждение проектная документация.

Но главным объектом внимания для национальной компании являются люди. Положительные финансовые результаты работы позволили увеличить заработную плату. Для компенсации растущей инфляции было принято решение увеличить тарифные ставки рабочим и должностные оклады специалистам и служащим. В настоящее время среднемесячный заработок на КТЖ составляет 7 873 сома, в то время как в 2005 году он был равен 4 429 сомам.

Республика Молдова

По результатам выполнения «Железной Дорогой Молдовы» (далее CFM) собственного Плана реструктуризации, в рамках Меморандума-Соглашения с Советом кредиторов в период 1999 - 2005 годов, обеспечено погашение исторических долгов перед консолидированным бюджетом страны и иностранными железными дорогами; из состава CFM выведен ряд объектов социального назначения, непосредственно несвязанных с перевозочным процессом; обеспечено рентабельное функционирование отрасли и рост объемов перевозочной работы при их стабилизации на уровне порядка 3000 млн.т-км и 500 млн.пассажиро-км.

Дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта общего пользования, с учетом выполнения вышеназванного плана и внедрения европейского опыта, предусмотрено Постановлением Правительства Республики Молдова №1236 от 27.10.2006г. и ведется путем поэтапного совершенствования вертикально-интегрированной системы управления отраслью, исходя из реалий экономики Республики Молдова, под эгидой отраслевого министерства транспорта.

Следует отметить, что принятый Парламентом Республики Молдова Кодекс железнодорожного транспорта №309-XV от 17.07.2003г. законодательно закрепил естественную монополию на железнодорожные перевозки и разделение регуляторных и хозяйственных функций между отраслевым министерством транспорта и CFM.

При этом, в 2005-2007 годах реализовывались, в условиях действующего законодательства, приоритетные меры для сектора железнодорожного транспорта из «Стратегии экономического роста и снижения уровня бедности» от 2.12.2004г. (подраздел 6.8.2., пункт 378) и отдельные меры и реформы в области железнодорожного транспорта по «Плану действий Европейский Союз - Республика Молдова» от 22.02.2005г. (подраздел 2.6, пункт 59).

В октябре 2007 года отраслевым министерством внесена и, в феврале 2008 года, утверждена Постановлением Правительства «Стратегия инфраструктуры наземного транспорта на 2008 - 2017 годы», которая содержит отдельные главы по реабилитации, реструктуризации и развитию железнодорожного транспорта общего пользования на этот период.

Республика Казахстан

Реформирование железнодорожной отрасли в Казахстане было начато в 1997 году объединением трех казахстанских железных дорог в составе образованного республиканского государственного предприятия «Казакстан темiр жолы» и одновременным созданием в его составе шести управлений дорог.

В целях дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта были приняты несколько Программ реструктуризации железнодорожного транспорта (Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005, утвержденная Постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 июня 2001 года № 756; Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006, утвержденная Постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года № 145).

Основными направлениями реформирования железнодорожного транспорта являлись поэтапная, экономически обоснованная демонополизация отрасли и развитие конкуренции в обеспечивающей и перевозочной деятельности, отделение Оператора магистральной сети от Национального перевозчика, обеспечение равного доступа к магистральной сети всех перевозчиков, расширение рыночных отношений, привлечение частных инвестиций и предпринимательской инициативы.

Реализация мероприятий Программ реструктуризации привела к тому, что железнодорожный транспорт освобожден от несвойственной, не совместимой с рыночными условиями деятельности по содержанию, ремонту, постоянному развитию и расширению социально-бытовой сферы, предоставлению коммунальных и производственно-инфраструктурных (неперевозочных) услуг населению.

В самой транспортной деятельности произведено разделение основной (перевозочной) сферы от обеспечивающей и ремонтной деятельности. На базе имущественных комплексов, вагоноремонтных и локомотиворемонтных депо создано 57 предприятий, в коммунальную собственность передано 76 объектов водоснабжения и 13 объектов теплоснабжения.
Были созданы условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов, привлечения частных инвестиций на приобретение подвижного состава. На рынке железнодорожных услуг появились новые субъекты рынка - операторы вагонов (контейнеров).

Рынок операторов вагонов представлен в основном крупными предприятиями, которые имеют собственный парк грузовых вагонов, особенно специализированный, для перевозки своей продукции и взаимодействуют с перевозчиком, предоставляя груз в вагонах. На сегодняшний день доля перевозок вагонами частного парка достигает 30% от их общего объема.
В результате проведенных в 2004-2006 годах реформ в настоящее время функционируют 16 перевозчиков пассажиров железнодорожным транспортом.

В соответствии с Законом Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» (далее - КТЖ) присвоен статус Национальной железнодорожной компании, которая выполняет функции оператора магистральной сети, АО «Казтемиртранс» был присвоен статус Национального перевозчика.

Однако в настоящее время КТЖ выполняет одновременно функции оператора магистральной железнодорожной сети и перевозчика. Передача функций перевозчика АО «Казтемиртранс» в соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан была отложена до 1 января 2009 года. Более того, в настоящее время Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан предлагается сохранить за КТЖ функции перевозчика еще на неопределенное время.

Основными причинами отсутствия частных грузоперевозчиков является неразрешенность ряда взаимосвязанных между собой задач:
1. Не завершена работа по внесению изменений в существующие нормы международных соглашений, касающихся доступа частных перевозчиков к инфраструктуре железных дорог стран СНГ.
2. Отсутствие механизма взимания платежей и взаиморасчетов в условиях работы двух и более перевозчиков (отсутствие расчетно-платежной системы) и методологии приведения к единому измерителю тарифов на услуги частников перевозочного процесса.
3. Отсутствие организационных регламентов, определяющих порядок и условия взаимодействия потенциальных перевозчиков с участниками перевозочного процесса.

В течение 2004-2006 годов произошли изменения и в тарифной политике. Вместо действующего Прейскуранта 10-01 в 2004 году Приказом КТЖ был утвержден Временный прейскурант, который был образован разделением единого тарифа на перевозки грузов (согласно Прейскуранта 10-01) на четыре составляющие: услуги МЖС, услуги локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов и контейнеров, услуги грузовой и коммерческой работы.

Вместе с тем, применение на практике этого Временного прейскуранта показывает, что разделение произошло условно и полученные таким образом тарифы непрозрачны и требуют существенной доработки.

Таким образом, на сегодняшний день в Республике Казахстан практически отсутствует здоровая конкуренция на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом, не произошло отделения Оператора магистральной сети от Национального перевозчика.

Проведенные анализы товарных рынков показывают, что на сегодняшний день многие рынки услуг железнодорожной инфраструктуры являются высокомонополизированными с неразвитой конкуренцией, причиной чего является чрезмерная экономическая концентрация субъектов, оказывающих услуги в сфере железнодорожного транспорта, доминирующее положение КТЖ и его аффилированность с другими участниками перевозочного процесса.

Так, КТЖ, являясь оператором магистральной железнодорожной сети (МЖС) и единственным перевозчиком грузов, владеет 100% пакетами акций других участников перевозочного процесса.

КТЖ принадлежат 100% акций АО «Пассажирские перевозки» (перевозка пассажиров железнодорожным транспортом), 100% АО «Казтемиртранс» (предоставление грузового подвижного состава в аренду), 100% АО «Локомотив» (услуги локомотивной тяги).

То есть, если ранее это были структурные подразделения КТЖ, то теперь стали аффилированными лицами КТЖ и зависят от проводимой им политики. Национальная компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынок услуг локомотивной тяги, рынок аренды железнодорожных вагонов.

В этой связи в настоящее время отсутствуют равные возможности в получении и предоставлении услуг локомотивной тяги и грузовых вагонов.

Доминирующее положение КТЖ и его аффилированность с другими участниками перевозочного процесса приводит к ограничению конкуренции и злоупотреблениям доминирующим положением участниками перевозочного процесса.

Экономическая концентрация рынка перевозок железнодорожным транспортом вследствие объединения фактически в одних руках магистральных сетей, подвижного состава, а также всех остальных компонентов перевозочной деятельности является основным барьером развития конкуренции на железной дороге, и приводит к таким негативным последствиям, как:
- монополизация рынков услуг железнодорожной инфраструктуры, которая приводит к ограничению конкуренции (барьер для входа на рынок новых компаний)
- отсутствие инвестиционной привлекательности отрасли
- отсутствие у потребителей возможности выбора поставщика
- необоснованный отказ от заключения договоров с определенными продавцами либо покупателями
- ограничение доступа на товарный рынок или устранения с него других субъектов рынка в качестве продавцов определенных товаров или их покупателей
- применение дискриминирующих условий к равнозначным договорам с другими субъектами
- высокие тарифы
- отсутствие стимулов к улучшению работы, в том числе повышению качества услуг и снижению цен.

Также антимонопольным органом, по итогам проведенного анализа установлены следующие барьеры для входа на рынок новых компаний и мешающих развитию конкуренции на рынок грузовых железнодорожных перевозок:
- Отсутствие современной системы информационного обеспечения отрасли: нет системы достоверного учета денежных поступлений от основной деятельности, нет системы объективного измерения объемов грузовой и пассажирской работы, нет современной системы автоматического управления движением.
- Отсутствие гибкой и прозрачной политики формирования тарифов на услуги перевозки грузов и пассажиров.
- Отсутствие равных условий для всех субъектов рынка по взаимодействию с участниками перевозочного процесса.

Предложения по развитию конкуренции
1. Выделение в отдельное независимое юридическое лицо компании, оказывающей услуги магистральной железнодорожной сети.
2. Создание с участием частного капитала двух-трех конкурирующих компаний по железнодорожной перевозке грузов, предоставлению услуг локомотивной тяги.
3. Продажа на фондовом рынке пакетов акций и долей участия КТЖ в аффилиированных предприятиях, не задействованных в основном перевозочном процессе.
4. Внесения изменений в закон «О железнодорожном транспорте» в части определения ценовых и тарифных механизмов, четкого порядка определения тарифов на услуги в сфере железнодорожного транспорта.
5. Разработка Методик расчета тарифов на услуги:
1) локомотивной тяги;
2) грузовой и коммерческой работы;
3) по предоставлению вагонов и контейнеров в пользование;
4) услуги перевозчика, которые обеспечат возможность расчета затрат грузоперевозчиков. При этом все методики должны работать на единой основе и быть увязаны с методикой определения стоимости услуг перевозчика.

Республика Армения

Железная дорога остается жизненно необходимой для нашей экономики и государства в целом. С августа 1992 года Армения оказалась в полной железнодорожной блокаде. Сегодня единственная железная дорога, обеспечивающая связь Армении с внешним миром, проходит через Грузию. Правительство Армении рассматривает решение транспортных проблем в качестве приоритетов своей экономической политики, при этом не только в сфере развития международных перевозок, но и внутриреспубликанского сообщения. С 2008 года АОА «Российские железные дороги» приняла в результате тендера концессионное управление системой железных дорог Армении сроком на 30 лет. Железная дорога является сферой бизнеса, и Армения рассматривает вопрос строительства альтернативной железной дороги через территорию других стран, в частности Ирана, и если откроется железнодорожное сообщение не только через Грузию, а и с Ираном, с возможностью перевозки крупных объемов грузов, то это будет способствовать развитию страны и бизнеса в целом. А это означает, что и в сфере перевозок будет постепенно развиваться конкуренция. Но, а именно в каких сегментах рынка железнодорожных услуг можно говорить о сформировавшейся конкуренции в Армении, можно будет констатировать со временем.