Рынок услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом Московского региона (январь 2006 г.)

Аналитическая записка
по изучению и анализу рынка услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом
Общие положения
Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом в Московском регионе проводился на основании Приказа ФАС России от 30.06.2005г. №134 и в соответствии с Приказом ГКАП России от 20.12.1996г. №169 (в редакции Приказа МАП РФ от 11.03.1999г. №71) и методическими указаниями, подготовленными структурными подразделениями центрального аппарата ФАС России, поступившими в Управление письмом от 21.07.2005г № 13-4-1/317э.
Продуктовые границы товарного рынка
Продуктовыми границами исследуемого рынка являются услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Код услуг по общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД): деятельность магистрального грузового железнодорожного транспорта - 60.10.12.
Определение состава продавцов и покупателей
Основным участником рынка услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом является ОАО "Российские железные дороги". В Московском регионе его представляют: Московская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" и Московское отделение Октябрьской железной дороги - филиал ОАО "РЖД". Перечень крупнейших участников рынка услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом и их характеристики приведены в приложении.
Географические границы рынка
Географическими границами исследуемого рынка услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом является Московский регион (Москва и Московская область).
Качественная характеристика рынка
Отношения в сфере услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом регулируются Федеральным законом Российской Федерации от 10.01.2003г. №17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", Федеральным законом Российской Федерации от 10.01.2003г. № 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и другими нормативно-правовыми актами.
Железнодорожный транспорт Московского региона является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках грузов железнодорожным транспортом.
Железнодорожный транспорт состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. Предметом исследования является рынок услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
Система обеспечения Московского региона перевозками грузов железнодорожным транспортом строится по схеме, по которой пользователь услуг железнодорожного транспорта, а это юридическое либо физическое лицо, заключает договор с перевозчиком (юридическое лицо или индивидуальный предприниматель), принявшим на себя по договору перевозки железнодорожного транспорта общего пользования обязанность доставить вверенный им отправителем груз из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз. Перевозчик имеет право заключить договор с оператором железнодорожного подвижного состава (юридическое лицо либо индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров).
С началом проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации стал развиваться и складываться рынок транспортных услуг. В настоящий момент можно выделить ряд основных участников рынка: ОАО "РЖД", совмещающее в себе функции владельца инфраструктуры и перевозочной компании, операторские компании - владельцы подвижного состава, экспедиторы. Экономические процессы на железнодорожном транспорте в значительной мере опережают процесс формирования нормативно-правовой базы, регулирующей взаимоотношения хозяйствующих субъектов, что сдерживает как ход реформы, так и привносит элементы неопределенности в текущую деятельность транспортных компаний и в перспективы их развития.
Тарифное регулирование перевозок железнодорожным транспортом
До проведения административной реформы федеральных органов исполнительной власти порядок внесения изменения и дополнений в Прейскурант №10-01 (утвержден Постановлением ФЭК РФ от 17.06.2003г. №47-т/5) и предоставления исключительных тарифов определялся в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации от 22.01.2001 г. № 42 - "О Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования", от 19.03.2001 г. № 194 "Об утверждении положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки", от 23.12.2002 г. № 917 "Об утверждении правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
Сегодня, в условиях проводимой административной реформы, Правительством Российской Федерации принято решение об упорядочении перечня Комиссий Правительства, занимающихся координацией деятельности федеральных органов исполнительной власти. В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16.04.2004 № 215 "Об упорядочении состава координационных, совещательных, иных органов и групп, образованных Правительством Российской Федерации" и постановлением Правительства Российской Федерации от 26.06.2004 №380 "О признании утратившими силу решений Правительства Российской Федерации по вопросам создания и деятельности координационных и совещательных органов, образованных Правительством Российской Федерации ", Комиссия упразднена.
В этих условиях, и в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.2004 г. №332 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам" реализация полномочий по вопросам внесения изменений и дополнений в Тарифные руководства и предоставления исключительных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования (за исключением транзита) находится в компетенции Федеральной службы по тарифам, и в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 г. №395 "Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации" установление тарифов на транзитные международные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации .
Учитывая структурные изменения и проведение административной реформы, а также упразднение Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования, потребовалась адаптация основ государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки к новым условиям административной реформы, к новому функционалу федеральных органов исполнительной власти. В связи с чем ФСТ России, в соответствии с регламентом работы Правительства Российской Федерации, подготовлен проект постановления Правительства Российской Федерации о внесении изменений и дополнений в вышеуказанные акты.
Можно отметить позитивную роль Правительственной Комиссии по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования, которая обеспечила эффективную реализацию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, баланс интересов естественной монополии и пользователей транспортных услуг, как одно из основных условий динамичного развития железнодорожного транспорта и экономики страны в целом.
Деятельность Комиссии позволила привлечь к формированию и реализации государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, субъекта естественной монополии, пользователей транспортных услуг, общественные организации, что позволило значительно повысить эффективность государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта, учесть интересы всех участников перевозочного процесса.
Вопрос дерегулирования тарифов в том или ином сегменте рынка или в целой сфере железнодорожных перевозок является вопросом, вытекающим из вопроса демонополизации либо всей сферы железнодорожных перевозок, либо отдельного сегмента рынка. В соответствии с Федеральным законом от 17.08.1995 №147-ФЗ "О естественных монополиях" определено, что по решению Правительства Российской Федерации о демонополизации рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
В данный момент сфера железнодорожных перевозок сохраняет естественно-монопольный характер и поэтому, в соответствии с действующим законодательством, сохраняется государственное регулирование как в сфере железнодорожных перевозок, так и в сфере услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Однако, в соответствии с реализуемой программой структурной реформы железнодорожного транспорта, направленной на развитие рынка железнодорожных перевозок, создаются условия для развития конкуренции, при которых в отдельных сегментах рынка возникает эффективная конкуренция хозяйствующих субъектов. В этом случае, исходя из стратегической необходимости реализации структурной реформы в данном направлении, в соответствии с Федеральным законом "О естественных монополиях", рассматривается вопрос о подготовке нормативного правового акта Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии, в котором будут определены критерии и условия выделения этих сегментов из естественно-монопольной среды и либерализации действующих в них тарифов, то есть введения дерегулирования тарифов в этих сегментах рынка.
В то же время на сегодняшний день в связи с тем, что на отдельных направлениях грузовых и пассажирских перевозок складываются условия, при которых достаточно высок уровень конкуренции, а также в условиях обеспечения эффективной межотраслевой транспортной конкуренции, возможно рассмотрение вопросов о представлении исключительных тарифных условий на перевозки грузов на таких направлениях или сегментах рынка.
Сейчас невозможно определить действительную экономически обоснованную долю в общем железнодорожном тарифе локомотивной, вагонной и инфраструктурной составляющих. Однако, взяв в качестве примера нынешнюю вагонную составляющую (15,4%), и проанализировав темпы роста инфляции и уровня цен на приобретаемый частными компаниями подвижной состав, можно утверждать, что ее уровень, объективный в 2002 году и призванный обеспечить возврат средств, потраченных на покупку этих вагонов, их обслуживание, предоставление скидок клиентам и прибыль, сегодня перестал выполнять свою главную функцию - стимулировать частных инвесторов вкладывать средства в приобретение подвижного состава. Неизвестна величина перекрестного субсидирования грузовыми перевозками пассажирских, одного вида груза другим и т.п. Очевидно, что назрела необходимость разработки и введения нового Прейскуранта на перевозку грузов, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, базирующегося на данных раздельного учета.
С 28 августа 2003 года введен в действие Прейскурант № 10-01. Он построен на основе среднесетевых издержек, позволяет определять плату за перевозки грузов для различных пользователей услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителей, грузополучателей, собственников (арендаторов) вагонов, перевозчиков), и создает экономические предпосылки для развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте и условия для привлечения инвестиций в приобретение подвижного состава. Прейскурант № 10-01 позволил снять ранее существовавшие барьеры, ограничивающие выход на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом.
В разделе 2 этого Прейскуранта в тарифе на перевозку грузов в вагонах общего парка железных дорог выделены две составляющие: инфраструктурная (с учетом локомотивной) составляющая и вагонная составляющая. В целях стимулирования грузоотправителей и грузополучателей в приобретении собственного подвижного состава в тарифе раздела 2 Прейскуранта № 10-01 выделена вагонная составляющая. Кроме того, Прейскурант содержит отдельный раздел, предусматривающий тарификацию перевозок грузов при использовании собственных (арендованных) локомотивов и поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов.
В тоже время, Методология построения тарифов раздела 3 данного прейскуранта основывалась на ставках Тарифной политики железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении (далее - Тарифная политика), построенных на базе международных тарифов с использованием системы понижающих коэффициентов в зависимости от дальности и направления перевозки грузов, от загрузки вагонов, видов грузов, типов и принадлежности подвижного состава.
Основным принципом формирования тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов являлось обеспечение конкурентоспособности товаров на мировом рынке и возмещение затрат на их перевозку. В целях обеспечения конкурентоспособности российских экспортно-импортных грузов и привлечения дополнительных объемов перевозок при сохранении доходной базы ОАО "РЖД" на ряд грузов установлены повышающие и понижающие коэффициенты к базовым ставкам Тарифной политики. Действие этих коэффициентов позволяет гибко регулировать уровень транспортной составляющей в цене перевозимых грузов для достижения указанной цели.
В разделе 3 Прейскуранта № 10-01 частично созданы конкурентные тарифные условия для работы собственного (арендованного) подвижного состава. Тарифы на перевозки грузов в собственном подвижном составе определяются путем применения коэффициентов в размере от 0,5 до 0,85 к тарифам, рассчитанным на перевозки грузов в подвижном составе общего пользования, в зависимости от вида грузов, подвижного состава и направления перевозки.
Вместе с тем, в настоящее время уровень вагонной составляющей не в полной мере обеспечивает условия для привлечения инвестиций в приобретение подвижного состава, что не создает экономические предпосылки для выхода на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом и соответственно сдерживает развитие конкурентной среды в данной сфере железнодорожных перевозок.
Пути развития нормативно-правовой базы на рынке услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом
В настоящий момент, как указывалось ранее, компании-операторы подвижного состава, действуя в рамках договоров на организацию расчетов за перевозки, на оказание транспортных услуг или по агентским договорам, оказывают клиентам гораздо более широкий спектр услуг, чем простое предоставление в пользование подвижного состава или организация расчетов за перевозки за счет грузовладельцев.
Порядок, в соответствии с которым компании-операторы подвижного состава имеют договорные отношения с перевозчиком только в том случае, если они указаны в качестве грузоотправителя или грузополучателя, требует изменения, поскольку по целому ряду причин не соответствует ни сложившейся практике, ни интересам развития субъектов рынка железнодорожного транспорта, ни интересам грузовладельцев, ни интересам государства.
Большой объем перевозок грузов производится в интересах владельца груза по договору на оказание транспортных услуг, который заключают грузовладелец и компания-оператор подвижного состава. Однако действующие во исполнение данных договоров компании-операторы не имеют права на заключение договора перевозки с ОАО "РЖД". В настоящее время договор на перевозку груза заключается с грузоотправителем, а не с грузовладельцем или компанией-оператором подвижного состава, как с наиболее заинтересованными лицами в своевременной и качественной транспортировке.
Компании - операторы подвижного состава предоставляют вагоны под перевозку грузов. Однако в вышеописанной ситуации у них отсутствуют прямые договорные отношения с перевозчиком, и в случае повреждения подвижного состава они не могут предъявить претензии, так как такая возможность не предусмотрена Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".
У независимых компаний-операторов при заключении договора об оказании транспортных услуг возникают большие проблемы при формировании выручки для целей налогового и бухгалтерского учета, так как в отсутствие надлежащего нормативно-правового регулирования невозможно принять соответствующие Методические рекомендации. Это может привести к трактовке деятельности компаний-операторов как исключительно посреднической.
Однако с целью оптимизации цены и качества предоставляемых услуг компании-операторы подвижного состава нередко берут на себя функции, далеко выходящие за пределы посреднической деятельности:
предоставление подвижного состава, собственного или другого оператора;
выполнение начально-конечных операций;
формирование маршрутных отправок из грузов разных грузовладельцев, в том числе кольцевых маршрутов;
страхование и таможенное оформление грузов;
складирование, перевалка, погрузочно-разгрузочные работы в порту;
оплата услуги перевозочной компании и иных расходов с предоставлением отсрочки платежа грузовладельцу.
Очевидно, что компании-операторы выступают не только как посредники, а как субъекты рынка, оказывающие комплексную услугу - "транспортировка груза", и поэтому методологически было бы правильно рассматривать в качестве выручки компании весь объем денежных средств, полученных от клиента (грузовладельца), что более точно отражает объем оказанных услуг. Корректный учет результатов и масштаба деятельности позволит привлекать большие объемы финансовых ресурсов за меньшую плату, что приведет не только к удешевлению услуг и, как минимум, к сдерживанию темпов роста цен, но и к активизации инвестиционных процессов на железнодорожном транспорте.
Для решения вышеуказанных проблем необходимо ввести и нормативно урегулировать статус договорного перевозчика, который наиболее полно отражает реальные хозяйственные отношения, сложившиеся на рынке услуг, предоставляемых частными компаниями при перевозках грузов. После заключения между транспортной компанией и клиентом (грузовладельцем) договора транспортной экспедиции с условием принятия на себя ответственности перевозчика, транспортная компания приступает к выполнению обязательств по организации перевозки, выступая заказчиком перевозки: согласовывает заявку на перевозку груза с фактическим перевозчиком, выступает стороной в договоре перевозки (проставляется в графе "экспедитор-договорный перевозчик" в железнодорожной накладной), производит расчеты с фактическим перевозчиком и третьими лицами, несет ответственность за сохранность и сроки доставки груза, осуществляет иные права и обязанности в соответствии с законодательством РФ. Грузоотправители и грузополучатели, не являющиеся стороной договора перевозки в качестве заказчиков, будут действовать по поручению в соответствии с инструкциями заказчика перевозки. Предлагаемый порядок создаст более стройную систему взаимоотношений заказчика перевозки, грузовладельца, грузополучателя, грузоотправителя и перевозчика, чем действующий порядок, при котором грузовладелец или компания-оператор подвижного состава вынуждены работать по доверенности от грузоотправителя или грузополучателя, что искажает реальные взаимоотношения между участниками перевозочного процесса, а также ведет к усложнению схемы взаимодействия между ними. Если транспортная компания-экспедитор, действующая в качестве договорного перевозчика, берет на себя всю ответственность перед грузовладельцем с одной стороны, а перед перевозчиком - с другой, то логично, что по его доверенности или поручению в случае необходимости будет действовать грузоотправитель/грузополучатель, а не наоборот.
В качестве гарантий выполнения своих обязательств договорными перевозчиками может выступать страхование ответственности.
Главным условием формирования института независимых фактических перевозчиков представляется создание нормативно-правовой базы, регулирующей взаимоотношение владельца инфраструктуры и перевозчика, а также совершенствование, как отмечалось выше, тарифного регулирования путем формирования нового прейскуранта на базе раздельного учета расходов и доходов ОАО "РЖД".
Введение в систему субъектов перевозочного процесса экспедитора - договорного перевозчика потребует пересмотра действующего договора перевозки. Необходимо будет внести изменения в ГК РФ в части расширения прав экспедитора, изменения понятия договора на организацию перевозок, в ФЗ "О транспортно- экспедиционной деятельности" в части расширения прав и обязанностей экспедитора, вводя обязательное страхование ответственности, в ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ", устанавливающие альтернативные права и ответственность для грузоотправителя и для экспедитора-договорного перевозчика при согласовании заявок на перевозку в процессе перевозки и в отношении предъявления претензий и исков, в ФЗ "О железнодорожном транспорте", исключив из понятия "перевозчик" обязательство иметь собственный подвижной состав и иные обязательства, связанные с реальным исполнением договора перевозки. Понятия и принципы регулирования всех нормативных актов в области железнодорожного транспорта должны быть унифицированы.
Необходимость совершенствования нормативно-правовой базы продиктована потребностью решить как минимум две проблемы:
- создать условия для появления новых перевозочных компаний, работающих с собственными поездными формированиями, в этой связи возникает ниша для деятельности договорного перевозчика;
- создать условия для развития инфраструктуры рынка железнодорожного транспорта, отвечающей современным требованиям к доставке грузов.
Решение указанных проблем в короткие сроки позволит не только продвинуть структурную реформу, но и увеличить приток частных инвестиций в железнодорожный транспорт за счет расширения привлекательных для инвестирования сфер деятельности.
Количественная характеристика рынка
Перечень основных участников рынка услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом Московского региона и их характеристики приведены в приложении. Сравнительная оценка проводилась по объему перевезенных грузов (ваг., тонн).
Итоговая оценка и развитие конкуренции на рынке услуг в сфере перевозок грузов жедезнодорожным транспортом
В результате реализации структурной реформы на железнодорожном спорте может сложиться ситуация, при которой не исключена возможность возникновения компании, владеющей инфраструктурой железнодорожного транспорта, которая не будет совмещать свою деятельность с перевозочной.
На рынке услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом должны появиться новые компании-перевозчики, принимающие на себя обязательства по договору перевозки грузов. Даже небольшая доля независимых перевозчиков способна заставить включиться механизму конкуренции. Независимые перевозочные компании могут возникнуть на базе существующих компаний-операторов подвижного состава.
Компании-операторы, после получения перевозочной лицензии, вряд ли сразу смогут обслуживать всех имеющихся у них клиентов в качестве перевозчиков. Скорее всего, они будут работать как транспортные компании, действующие от своего имени и оказывающие комплексные услуги на железнодорожном транспорте. В дальнейшем предполагается, что услуги большей части из них будут охватывать сегмент рынка средних и мелких грузоотправителей (около 70% рынка грузовых перевозок). Между теми компаниями, которые перейдут к оказанию услуг исключительно по перевозке грузов (перевозчики) развернется конкуренция за крупных клиентов (около 30% рынка). Также останутся операторы-владельцы подвижного состава, узкоспециализированные на предоставлении в аренду собственных вагонов.
Под транспортной компанией в данном исследовании понимается аналог почтовых отделений или туроператора. Например, клиент заказывает организации туристического тура туроператору и туроператор несет перед ним ответственность за доставку в аэропорт, авиаперелет, гостиничное и экскурсионное обслуживание. С другой стороны, туроператор, а не клиент заключает договор, несет риски и ответственность перед таксопарком, авиаперевозчиком, гостиницей, экскурсионным бюро. В результате клиент получает комплексную услугу, имея всего одного контрагента, а контрагенты туроператора имеют возможность работать с оптовым покупателем услуг на систематической и долгосрочной основе.
Транспортные компании, работая подобно туроператорам, могли бы оказывать комплексную услугу на рынке перевозок грузов, если бы имели возможность от своего имени и за свой счет заключать договоры с перевозчиками.
Статус компаний-операторов подвижного состава при взаимоотношениях с перевозчиком, ограниченный в соответствии с существующей нормативно-правовой базой рамками договора транспортной экспедиции или агентским договором, когда компания- оператор подвижного состава (агент, комиссионер) действует за счет клиента и за вознаграждение, а не как самостоятельный участник рыночных отношений, создает большие проблемы в текущей деятельности операторских компаний и сдерживает ход структурной реформы.
В мировой практике помимо фактических перевозчиков, осуществляющих перевозки грузов в собственном подвижном составе (поездными формированиями), существуют договорные перевозчики - юридические лица либо индивидуальные предприниматели, возложившие на себя обязанности перевозчика. Функции договорного перевозчика выполняют экспедиторы, принимая на себя ответственность перевозчика за доставку и перевозку груза, а также ответственность за всех перевозчиков и любую третью сторону, привлеченную им к действиям, связанным с доставкой и перевозкой товара. Таким образом, экспедитор возлагает на себя функции перевозчика и становится для клиента единым перевозчиком и единственной отвечающей стороной. Экспедитор в данном случае действует на основании договора транспортной экспедиции, имеющего смешанный характер и содержащего признаки договора на оказание услуг фактического и юридического характера, где транспортные услуги - это перевозка грузов, экспедиторские услуги - ведение расчетных операций, логистика и информация. При введении в действующее законодательство института экспедитора - договорного перевозчика существующие компании-операторы получат возможность избрать комфортную для своей деятельности форму транспортной компании.
Результаты анализа данного рынка приведены в сокращенном виде в связи с необходимостью соблюдения статьи 15 Закона "О конкуренции…".