ФАС в СМИ: Не тормозить

Сразу после новогодних каникул рабочая группа экспертного совета ФАС рассмотрит проект регламента взаимодействия между ОАО "РЖД" и ее дочерними компаниями - ПГК и ВГК.
Там есть один важный пункт преткновения. А именно: при обращении грузовладельца к перевозчику ОАО "РЖД" будет обязано найти вагоны и обеспечить перевозку по цене Прейскуранта N10-01. Поскольку после формирования Второй грузовой компании у перевозчика практически не останется подвижного состава, в ФАС прямо говорят, что его придется брать у "дочек".
Формально аргументация антимонопольного ведомства понятна. По действующему (то есть уже устаревшему) законодательству перевозчик обязан обеспечить любую перевозку, причем по цене Прейскуранта N10-01. Но государственному регулированию подлежит только инвентарный парк, а его больше не будет. Операторы же подвижного состава, в том числе ПГК и ВГК, не являются субъектами естественной монополии, а поэтому не обязаны предоставлять свои вагоны по фиксированной цене. Конечно, можно заставить "дочек" сдать их подвижной состав материнской компании в аренду. В конце концов, как говорят в ФАС, выделение ПГК и ВГК стало возможно благодаря поведенческим условиям, которые компании должны выполнять, даже если это и ущемляет их бизнес.
Однако в таком случае любой, что-либо слышавший о структурной реформе на железнодорожном транспорте, вправе задать вопрос: а как такая мера соотносится с системообразующим положением Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок о предоставлении подвижного состава? Если норма об обязательной перевозке по Прейскуранту N10-01 будет зафиксирована в регламенте, то очень существенная часть грузоотправителей станет требовать везти их груз по госцене, несмотря ни на какие рынки и реформы. А это сохранит дефицит, очередь, недофинансирование и другие атрибуты старой системы.
В ФАС признают, что некоторое противоречие между де-юре и де-факто перевозочного рынка имеется. И совместно с грузовладельцами будут думать над тем, где РЖД станут брать инвентарный парк после того, как его почти всего лишатся.
Однако не лучше ли было бы двигать нормативную базу перевозок вперед, а не назад? Мы и так крайне трудно идем к рынку и новым инвестиционным возможностям на железнодорожном транспорте, а поэтому очередная правовая коллизия на этом пути вряд ли поможет делу.