ФАС в СМИ: Формула локализации
Выиграет тот, кто успеет заскочить в уходящий поезд
Несмотря на определённые трудности переноса производства из-за рубежа на российские площадки, железнодорожное машиностроение стало, пожалуй, главным драйвером в этом процессе, своего рода локомотивом, который по замыслу властей должен вытащить нашу промышленность на качественно иной уровень.
Но единых рецептов организации локализованного производства нет. Путь от подписания договора о намерениях до выпуска продукции каждая компания проделывает самостоятельно, порой методом проб и ошибок. Но сегодня наметилась очень важная тенденция, которая во многом способствует ускорению процесса.
Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, государство активно перешло к стимулированию отечественного инновационного потенциала. Внимательно отслеживаются крупные тендеры (к примеру, на поставку подвижного состава для Московского метрополитена), и в обязательном порядке вводят требования по локализации продукции – до 70%. Министерства и ведомства создают профильные экспертные группы для формирования единой политики развития отраслей, так, в Минпромторге есть Координационный совет по вопросам транспортного машиностроения, а в нём сформированы рабочие группы по развитию локомотивостроения, вагоностроения и городского рельсового транспорта.
Одной из эффективных форм сотрудничества российских и иностранных компаний стало создание крупных инжиниринговых центров. Бок о бок там работают наши и иностранные специалисты, доводя технологию и технику до соответствия техническим требованиям российских заказчиков. В качестве основных площадок для подобных центров могут быть использованы открывающиеся в российских регионах особые экономические зоны (ОЭЗ). Это одна из форм поддержки государством отечественных производителей и зарубежных инвесторов.
Заместитель руководителя филиала ОАО «Особые экономические зоны» в Ульяновской области Андрей Абдуллаев пояснил: чтобы поддержать производителя, государство берёт на себя все затраты по обустройству инфраструктуры – это тепло- и водоснабжение, монтаж электросетей, прокладка коммуникаций, связь, строительство дорог. Более того, к экономической зоне уже подведены подъездные пути, и это облегчит доставку и отправку грузов по железной дороге. Этот фактор может сыграть существенную роль для локализации в машиностроении. И, пожалуй, самый болезненный вопрос решают органы местной власти – о выделении земли под строительство производственных зданий.
– Судите сами, – продолжил Андрей Абдуллаев, – ежегодная аренда одного гектара земли в ОЭЗ составляет всего 3306 руб., а после открытия производства компания-резидент имеет право выкупить землю по смехотворной цене – всего 3 тыс. руб. за гектар. Эта серьёзная преференция создаёт условия для успешного стартапа. Кроме того, применяется практика существенного снижения налога для инвесторов – резидентов ОЭЗ: на прибыль он снижен с 20 до 2% сроком на десять лет. Они на 15 лет освобождаются от уплаты налога на имущество и на десять лет – от транспортного и земельного налогов. На примере других ОЭЗ, например в Липецке, уже подсчитано, что эти меры дают инвесторам до 30% экономии вложенных средств при локализации производства.
При этом удивляет нежелание российских бизнесменов вкладывать собственные средства в развитие производства. Директор по сбыту департамента «Мобильность» компании «Сименс» в России Олег Дорофеев привёл характерный пример.
– Согласно контракту мы должны достигнуть 80% локализации производства скоростных электропоездов «Ласточка» в России. Запланировано, что львиная доля материалов, деталей, узлов и агрегатов будет производиться у нас в стране. А в оставшиеся 20% входят материалы и комплектующие, которые экономически нецелесообразно осваивать для заданной партии электропоездов или локализация производства которых требует большего времени, чем срок действия договора на поставку тех же «Ласточек». Так, мы предложили российским производителям наладить производство алюминиевых панелей для изготовления кузовов вагонов. Вначале все дружно закивали головами – дескать, освоим. Но позже отказались, ссылаясь на невыгодность и долгосрочность окупаемости этого проекта.
Поиск сиюминутной выгоды и настрой на малый срок окупаемости вложений – одна из бед и уязвимых мест российского бизнеса. В результате нам пришлось те же панели закупать в Китае. Абсурдной выглядит попытка некоторых производителей продать нам деталь по цене, которая в разы больше, чем у зарубежных поставщиков. И это при том, что наша компания готова софинансировать производство компонентов смежниками, как это делает и наш генеральный заказчик – ОАО «РЖД». А мы ведь имеем стабильный портфель заказов на среднесрочную перспективу, подтверждённый договорами на поставку продукции со стороны ОАО «РЖД», и это решает проблему сбыта компонентов. Но, к сожалению, в ряде случаев мы не находим понимания со стороны потенциальных партнёров.
Что же касается высокотехнологичной продукции, то ещё МПС с конца 90-х – начала 2000-х годов пыталось принять меры для организации производства в России современной элементной базы. В дальнейшем в этот процесс активно включилось и ОАО «РЖД», но с большим сожалением приходится констатировать, что её нет и до сих пор. Не смогли наши заводы освоить производство IGBT-транзисторов высокого класса, и, похоже, вряд ли в скором времени они у нас появятся. А без собственной современной элементной базы рассуждать о высоких технологиях бессмысленно. Пассивность отечественных производителей нас удивляет. Хочу напомнить, что в машиностроительной отрасли, как правило, сроки окупаемости имеют значительную протяжённость. Это кропотливая работа, рассчитанная на долгосрочную перспективу.
На «круглом столе» был затронут и вопрос сертификации как конечного продукта, так и отдельных его узлов или деталей на территории России. Вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергей Палкин считает, что необходимо ускорить процесс гармонизации нормативно-правовой базы между Россией и Европой, чтобы создать благоприятные условия для сотрудничества. По мнению заместителя начальника Управления контроля промышленности и оборонного комплекса ФАС Дмитрия Брыкина, политика Минпромторга должна стать более взвешенной и соответствовать выбранному курсу на углубление процессов локализации производства на территории нашей страны.
Резюмируя, можно утверждать, и в этом сошлись все участники дискуссии, что сегодня государство является основным игроком на рынке локализации и это делает его наиболее привлекательным, системным и регулируемым. Тот, кто успеет заскочить в уходящий поезд, тот и будет в выигрыше. К тому же сейчас очень удобный момент, чтобы войти на российский рынок с новыми технологиями, идеями, разработками. Учитывая серьёзность намерений федеральной власти, особых проблем у иностранных инвесторов, похоже, не будет. Формула локализации сегодня проста: государственные гарантии плюс частные инвестиции.
