Часто задаваемые вопросы

Под ценовыми пределами (максимальным и минимальным уровнем тарифов) на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов понимаются предельные максимальные и минимальные уровни тарифов, в границах которых субъектам регулирования (ОАО «Российские железные дороги», ОАО «АК «Железные дороги Якутии») предоставляется право по увеличению (снижению) тарифов на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования, осуществляемых по инфраструктуре ОАО "РЖД" и ОАО "АК "ЖДЯ".

Установление (изменение) уровня тарифов в индивидуальном порядке не допускается.

Организация железнодорожного транспорта вправе согласно пункту 12 приказа ФСТ № 398-т/3 применить понижающий коэффициент к действующему Тарифному руководству (для ОАО «РЖД» - Прейскурант № 10-01; для ОАО «АК «ЖДЯ» - приказ ФСТ России № ФСТ РФ от 23.10.2007 N 263-т/1) исходя из экономической эффективности для организации железнодорожного транспорта принятия такого решения в целях: –          стимулирования роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом; –          обеспечения гарантированного объема перевозок грузов железнодорожным транспортом; –          обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта при грузовых перевозках; –          обеспечения конкурентоспособности товаров на рынках сбыта; –          стимулирования перевозок грузов в специализированном подвижном составе (контейнерах); –          привлечения новых грузопотоков, ранее не осуществлявшихся железнодорожным транспортом, а также грузопотоков, носящих сезонный характер; –          обеспечения сопоставимых тарифных условий на перевозки, тарификация которых производится в соответствии с международными договорами по правилам и ставкам, предусмотренным для внутригосударственных перевозок, с перевозками, осуществляемыми в аналогичных условиях по российским железным дорогам (в том числе, российская станция отправления и назначения, тип подвижного состава (контейнера, контрейлера и иной транспортной единицы (средства)), род груза) и тарифицируемыми в соответствии с положениями международных тарифных соглашений; –          рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы; –          обеспечения возможности использования незадействованных или мало задействованных маршрутов перевозок грузов железнодорожным транспортом; –          увеличение количества сдвоенных операций, не предусмотренных технологическим процессом работы станции; –          инновационного развития железнодорожного транспорта, стимулирования внедрения новой техники и технологий на железнодорожном транспорте, в том числе в части новых типов вагонов и вагонных тележек, обеспечивающего повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта общего пользования.  Согласно пункту 13 организация железнодорожного транспорта приказа ФСТ № 398-т/3 применяет понижающий коэффициент к действующему Тарифному руководству (для ОАО «РЖД» - Прейскурант № 10-01; для ОАО «АК «ЖДЯ» - приказ ФСТ России № ФСТ РФ от 23.10.2007 N 263-т/1) в целях поддержки иных отраслей экономики Российской Федерации. Установление пониженных тарифов принимается на основе акта Правительства Российской Федерации с компенсацией потерь доходов ОАО «РЖД» за счет средств федерального бюджета. Допускается установление (изменение) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов по отдельным направлениям, родам и классам грузов, типам подвижного состава (контейнеров, контрейлеров и иных транспортных единиц (средств)), а также в зависимости от расстояния перевозки.

При расчете предельных минимальных уровней тарифов на услуги железнодорожного транспорта учитываются следующие показатели: –             расходы по видам деятельности «грузовые перевозки» и «предоставление услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок» с учетом экономии затрат; –             доходы субъекта регулирования от грузовых перевозок; –             инвестиции на обеспечение транспортной безопасности в области инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.          При расчете предельных максимальных уровней тарифов на услуги железнодорожного транспорта учитываются следующие показатели: –             расходы по видам деятельности «грузовые перевозки» и «предоставление услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок» с учетом экономии затрат –             доходы субъекта регулирования от грузовых перевозок; –             расчетный уровень рентабельности расходов при определении предельного максимального уровня тарифов; –             инвестиции на обеспечение транспортной безопасности в области инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Порядок определения доходов и расходов, учитываемых при определении предельных уровней тарифов для среднесетевых условий  определен на основе методологии раздельного учета доходов и расходов (приказ Минтранса России от 12.08.2014 года № 225) с учетом имеющихся данных, сформированных в ходе ее реализации.

ОАО «РЖД» принят Регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий (Распоряжение ОАО «РЖД» № 1147 р от 20.05.2013 «О порядке подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы в рамках ценовых пределов, установленных федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий»).   Дополнительно сообщаем, 29 февраля 2016 г.  и 15 марта 2016 года на заседаниях коллегиального органа ФАС России рассмотрен и одобрен приказ ФАС России, касающийся расширения нижней границы ценового коридора на расстояниях перевозки грузов железнодорожным транспортом до 3000 км, предусматривающий предоставление скидки до 25% в рамках ценового коридора, для грузов второго и третьего тарифного класса на всей поясах дальности.

Ценовые пределы (максимальный и минимальный уровни) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий устанавливаются на период 5 (пять) лет (долгосрочный период регулирования) до 2018 года. При этом ФАС России (регулирующий орган) ежегодно до 30 апреля текущего финансового года проводит анализ изменения уровня ценовых пределов для среднесетевых условий на базе отчетных данных за предшествующий финансовый год.

Основанием для разработки нормативной правовой базы по созданию условий для реализации организациями железнодорожного транспорта права по установлению (изменению) тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в рамках ценовых пределов является Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Заключено в г. Москве 09.12.2010). Нормы данного соглашения инкорпорированы в Приложение № 2 Приложения № 24 Раздела XXI Транспорт Договора о Евразийском экономическом союзе, подписанным в г.Астане 29.05.2014.

Авиакомпания Победа, являясь лоукостером («low cost» – в переводе с английского низкая стоимость), осуществляет воздушные перевозки по значительно более низким тарифам, чем другие компании, за счет ограничения предоставляемого набора услуг: любой вид сервиса (в том числе сбор за провоз ручной клади, ограниченный вес багажа, питание и т. д.) предлагается за дополнительную плату. Также снижение стоимости воздушной перевозки лоукостером осуществляется за счет уплотнения кресел внутри салона для перевозки большего количества пассажиров, применения невозвратного тарифа и т. д. Таким образом, основная услуга лоукостера Победа - воздушная перевозка пассажира по низкой стоимости. Информация о тарифах авиакомпании Победа и дополнительных услугах представлена на сайте компании по адресу http://www.pobeda.aero/information/travel/rates_and_conditions#tarif

В соответствии с п.2, ст.37, Главы 7 Федерального закона от 08.07.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации протяженность автомобильных дорог, их участков, обеспечивающих возможность альтернативного бесплатного проезда транспортных средств», не должна превышать более чем в три раза протяженность платной автомобильной дороги или используемого на платной основе участка автомобильной дороги, за исключением случаев, если более пятидесяти процентов протяженности платной автомобильной дороги или используемого на платной основе участка автомобильной дороги составляют мосты, тоннели и путепроводы. В Вашем случае, расстояние альтернативной бесплатной дороги не превышает протяженности платного участка дороги более, чем в три раза. Таким образом, действия Росвтодора, в данной ситуации, не противоречат законодательству.

По информации, предоставленной авиакомпанией «Аэрофлот», расчет компенсации топливного сбора осуществляется исходя из стандартной компоновки типа воздушного судна и его технических характеристик. Необходимая сумма топливного сбора делится на возможное количество кресел «Эконом» класса данного воздушного судна, в результате образуя сумму топливного сбора на одного пассажира. «Бизнес» класс, в отличии от «Эконом» класса, обладает повышенной комфортностью, куда входит увеличенное салонное пространство, которое предполагает площадь салонного пространства практически в два раза больше площади салонного пространства для «Эконом» класса. Поэтому, исходя из вышесказанного, сумма топливного сбора «Бизнес» класса взимается в двойном размере от топливного сбора «Эконом» класса, что позволяет не увеличивать нагрузку в денежном эквиваленте для пассажиров «Эконом» класса.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», тарифы на перевозку пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении подлежат государственному регулированию, которое осуществляется органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Согласно абзацу 4 пункта 6 «Положения об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий и о пределах такого регулирования и контроля», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 10.12.2008 № 950 – органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов осуществляют государственное регулирование деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении. Формирование цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении осуществляется в соответствии с приказом ФСТ России от 28.09.2010 г. № 235-т/1 «Об утверждении методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации». В соответствии с частью 3 статьи 6 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее – Закон о защите конкуренции) не признается монопольно высокой цена товара, установленная субъектом естественной монополии в пределах тарифа на такой товар, определенного органом регулирования естественной монополии. В соответствии с пунктом 29 Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом Минтранса России от 19.12.2013 № 473 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом»: «Абонементные билеты оформляются для проезда в поездах пригородного сообщения для многократных поездок. Виды абонементных билетов дифференцируются в зависимости от срока их действия и (или) количества поездок. В пригородном сообщении перевозчиком по согласованию с органом власти субъекта Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов могут оформляться следующие виды абонементных билетов: абонементные билеты, действительные для проезда пассажиров во все дни недели (далее - абонементные билеты «ежедневно»); абонементные билеты, действительные для проезда пассажиров в рабочие дни недели (далее - абонементные билеты «рабочего дня»); абонементные билеты на определенное количество поездок. Абонементные билеты «ежедневно» действительны для проезда в течение срока действия, указанного в билете, во все дни недели. Абонементные билеты «ежедневно» могут оформляться сроком действия 1, 2, 3, 4, 5, 6, 12 месяцев и 5, 10, 15, 20, 25 дней. Стоимость абонементного билета «ежедневно» рассчитывается по тарифу, применяемому на соответствующем участке пригородного сообщения, из расчета 50 поездок в месяц. Абонементные билеты «рабочего дня» могут оформляться сроком действия 1, 2, 3, 4, 5, 6, 12 месяцев. Абонементные билеты «рабочего дня» действительны для проезда в течение срока действия, указанного в билете, по понедельникам, вторникам, средам, четвергам и пятницам, кроме нерабочих праздничных дней. Стоимость абонементного билета «рабочего дня» рассчитывается по тарифу, применяемому на соответствующем участке пригородного сообщения, из расчета 42 поездки в месяц. При совпадении выходного и нерабочего праздничного дней и переносе выходного дня на рабочий день абонементный билет «рабочего дня» действителен для проезда в выходной день, объявленный рабочим, и недействителен в рабочий день, объявленный нерабочим (выходным). Абонементные билеты «ежедневно», «рабочего дня» сроком действия 1, 2, 3, 4, 5, 6, 12 месяцев действительны для проезда в течение 30, 60, 90, 120, 150, 180, 360 дней соответственно. Абонементные билеты на количество поездок оформляются на маршруты, пункты отправления и назначения которых оснащены автоматизированной системой контроля проезда с применением турникетных линий или иными техническими средствами считывания совершенных поездок. Абонементные билеты на количество поездок оформляются на 10, 20, 60, 90 поездок. Срок действия абонементного билета на количество поездок, в течение которого поездки могут быть использованы, для абонементных билетов на 10, 20 поездок составляет 30 дней, на 60 поездок - 120 дней, на 90 поездок - 180 дней. Перевозчиками могут оформляться и иные виды абонементных билетов для проезда в поездах пригородного сообщения. Стоимость абонементного билета может быть установлена на уровне или ниже суммарной стоимости билетов для разовой поездки в одном направлении, оформленных в количестве и на условиях, аналогичных действию абонементного билета».

В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур. Органы государственной власти, органы местного самоуправления, перевозчики, пассажиры, грузоотправители (отправители) и грузополучатели (получатели) вправе вносить на рассмотрение владельцев инфраструктур предложения о совершенствовании графиков движения поездов. Владелец инфраструктуры обязан в течение тридцати дней с момента получения предложения о совершенствовании графиков движения поездов рассмотреть его и направить заявителю ответ о принятом решении. Заявитель вправе обжаловать решение владельца инфраструктуры в федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России). Согласно пункту 6 постановления Правительства Российской Федерации от 25.11.2003 № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» при отсутствии возможности полного удовлетворения спроса перевозчиков на услуги по использованию инфраструктуры на конкретном направлении движения поездов в связи с ограничением ее пропускной способности владелец инфраструктуры обязан обеспечить оказание услуг по использованию инфраструктуры для перевозок в следующей очередности: а) перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров; б) воинские перевозки; в) перевозки пассажиров в международном сообщении; г) перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании; д) перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении; е) перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа; ж) специальные перевозки; з) грузопассажирские и людские перевозки; и) перевозки грузов. Таким образом, любое заинтересованное лицо вправе обратиться к владельцам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с предложением об изменении графика движения поездов.

Постановлением РФ от 25.05.2015 № 499 утвержден перечень субсидируемых маршрутов воздушных перевозок в г.Симферополь и в обратном направлении. В обязанность авиаперевозчика входит предоставить на каждом рейсе лишь квоту мест в салоне экономического класса воздушного судна для обеспечения воздушной перевозки пассажиров по специальному тарифу в количестве не менее 30% общего числа мест в салоне экономического класса, предусмотренных типовой конструкцией воздушного судна. При этом перевозчик имеет право реализовывать по своему усмотрению воздушную перевозку исходя из квоты мест, если за 24 часа до отправления воздушного судна по расписанию регулярных воздушных перевозок эта квота полностью не реализована по специальному тарифу. Маршрут Предельная величина специального тарифа в одном направлении Размер субсидии на одного пассажира в одном направлении Абакан - Симферополь - Абакан 5875 4700 Архангельск - Симферополь - Архангельск 3750 3000 Астрахань - Симферополь – Астрахань 2500 2000 Барнаул - Симферополь - Барнаул 6250 5000 Белгород - Симферополь - Белгород 3125 2500 Воронеж - Симферополь - Воронеж 2500 2000 Екатеринбург - Симферополь - Екатеринбург 3750 3000 Иваново - Симферополь - Иваново 3375 2700 Иркутск - Симферополь - Иркутск 8500 6800 Казань - Симферополь - Казань 2750 2200 Кемерово - Симферополь – Кемерово 6250 5000 Киров - Симферополь - Киров 3125 2500 Краснодар - Симферополь – Краснодар 2500 2000 Красноярск-Симферополь-Красноярск 7000 5600 Курган-Симферополь-Курган 3875 3100 Курск-Симферополь-Курск 2500 2000 Липецк-Симферополь-Липецк 2500 2000 Магадан-Симферополь-Магадан 12500 10000 Магнитогорск-Симферополь-Магнитогорск 5000 4000 Минеральные Воды-Симферополь-Минеральные воды 2500 2000 Мурманск-Симферополь-Мурманск 3750 3000 Нижневаторск-Симферополь-Нижневаторск 5500 4400 Нижнекамск-Симферополь-Нижнекамск 3750 3000 Нижний Новгород-Симферополь-Нижний Новгород 2500 2000 Новокузнецк-Симферополь-Новокузнецк 6000 4800 Новосибирск-Симферополь-Новосибириск 6000 4800 Омск-Симферополь-Омск 5000 4000 Оренбург-Симферополь-Оренгбург 3375 2700 Пермь-Симферополь-Пермь 3500 2800 Псков-Симферополь-Псков 3500 2800 Ростов-на-Дону-Симферополь-Ростов-на-Дону 2500 2000 Самара-Симферополь-Самара 2500 2000 Ставрополь-Симферополь-Ставрополь 2500 2000 Сургут-Симферополь-Сургут 5250 4200 Томск-Симферополь-Томск 6250 5000 Тюмень-Симферополь-Тюмень 4250 3400 Улан-Удэ-Симферополь-Улан-Удэ 8875 7100 Уфа-Симферополь-Уфа 3125 2500 Ульяновск-Симферополь-Ульяновск 3375 2700 Ханты-Мансийск-Симферополь-Ханты-Мансийск 6875 5500 Чебоксары-Симферополь-Чебоксары 3375 2700 Челябинск-Симферополь-Челябинск 3750 3000 Чита-Симферополь-Чита 8875 7100

Регулярные рейсы выполняются в соответствии с расписанием движения воздушных судов, сформированным перевозчиком и опубликованным в компьютерном банке данных расписания движения воздушных судов. Чартерные рейсы выполняются в соответствии с планом (графиком) чартерных перевозок. Договор фрахтования (воздушный чартер) не является договором перевозки, а представляет собой самостоятельный договор, предусмотренный как Гражданским, так и Воздушным кодексами. Предметом данного договора является не перевозка как таковая, а предоставление фрахтователю вместимости (ее части) транспортного средства для осуществления перевозки на один или несколько рейсов. При осуществлении чартерного рейса плата за перевозку с пассажиров перевозчиком не взимается. Вместе с тем фрахтователь (он же туроператор), который непосредственно оплачивает фрахтовщику (может быть перевозчиком по конкретному рейсу) вместимость всего воздушного судна (его части), не является пассажиром, а пассажиры не вступают в отношения с фрахтовщиком (перевозчиком). В отличие от договора перевозки существенным для сторон договора фрахтования являются тип и вместимость транспортного средства (воздушного судна). Таким образом, договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер) не регулирует отношения между перевозчиком и пассажиром. В соответствии с Федеральным законом от 24.11.1996 № 132-ФЗ «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации»:           - туристский продукт - комплекс услуг по перевозке и размещению, оказываемых за общую цену (независимо от включения в общую цену стоимости экскурсионного обслуживания и (или) других услуг) по договору о реализации туристского продукта;   - туроператорская деятельность - деятельность по формированию, продвижению и реализации туристского продукта, осуществляемая юридическим лицом (далее - туроператор);  - формирование туристского продукта - деятельность туроператора по заключению и исполнению договоров с третьими лицами, оказывающими отдельные услуги, входящие в туристский продукт (гостиницы, перевозчики, экскурсоводы (гиды) и другие). Следовательно, перевозка пассажира чартерным рейсом является составляющей двух разных договоров (чартера и реализации турпродукта), а пассажир и перевозчик взаимодействуют между собой только через туроператора. При этом туроператор не является уполномоченным агентом перевозчика по продаже авиаперевозки. Таким образом, билет на чартерный рейс входит в стандартный туристический пакет, но приобрести его можно и без турпутевки. Организация чартерных рейсов осуществляется туристическими компаниями самостоятельно или в договоренности с какой-либо авиакомпанией, бронируя весь самолет целиком. Самолет с чартерным рейсом заполняется полностью: в зависимости от загрузки, различные туроператоры часто заменяют лайнеры на более или менее вместительные, объединяют несколько собственных рейсов или объединяют своих туристов с чартерным рейсом конкурентов. Авиабилеты на чартерный рейс являются не возвратными. Тип самолета чаще всего определяется за день до вылета в зависимости от того, сколько билетов было продано. Регулярные авиарейсы осуществляются более крупными авиакомпаниями, четко следуя существующему расписанию, и самолет будет отправлен в пункт назначения даже в том случае, если салон будет заполнен не полностью. Регулярные перевозки с участием российских авиакомпаний в международном сообщении являются объектом особого правового регулирования и  осуществляются на основании двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении (СВС) и или дипломатических договоренностей.  СВС устанавливаются ограничения по количеству назначенных перевозчиков, частотам, пунктам назначения, по применению тарифов.  Следует отметить, что в отличии от международных авиаперевозок, внутренние авиаперевозки (на территории Российской Федерации) облагаются НДС. Себестоимость регулярных региональных перевозок на территории Российской Федерации существенно превышает себестоимость перевозок, осуществляемых по магистральным, прежде всего, московским направлениям. По данным Министерства транспорта Российской Федерации средняя стоимость авиаперевозки в расчете 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях. Высокая себестоимость перевозки обусловлена существенно более низким по сравнению с магистральными направлениями пассажиропотоком, высокими расходами на обслуживание в региональных аэропортах, отсутствием достаточного парка воздушных судов средней и малой вместимости и т.д. Таким образом, учитывая вышесказанное, на настоящее время стоимость авиамаршрутов на территории Российской Федерации может превышать стоимость международных авиаперевозок, в особенности совершаемых чартерными рейсами.

В целях снижения стоимости перевозки авиакомпании получили право применять «невозвратные» тарифы, что позволяет им увеличить количество дешевых билетов при формировании тарифных предложений на рейс (не включать в стоимость билета питание на борту воздушного судна, снижать норму бесплатного провоза багажа.) Невозвратный тариф – это тариф, который подразумевает более строгие условия бронирования и невозврат денежных средств при добровольном отказе пассажира от перевозки и, как следствие, имеет существенно низкое значение по сравнению с тарифами, по которым предусмотрен возврат денежных средств в аналогичных условиях. Таким образом, авиаперевозчики могут продавать два вида авиабилетов - с условием о возврате провозной платы при расторжении договора перевозки (по возвратному тарифу) и без такого условия (по невозвратному тарифу). Пассажиры, купившие авиабилеты по невозвратным тарифам, не могут вернуть всю уплаченную за них сумму, если откажутся от перелета. Вернуть можно лишь неиспользованные авиаперевозчиком суммы, взимаемые в пользу иных организаций в соответствии с иностранным законодательством, с территорий, на территории или через территории которых планировался перелет (дополнительные сборы, в том числе аэропортовые, так как невозвратным является только тариф). При этом при покупке авиабилетов как по возвратным, так и по невозвратным тарифам пассажир может вернуть уплаченную сумму в случае болезни или нарушения авиаперевозчиком договора перевозки. В частности, пассажир может вернуть деньги за авиабилеты, если отказ от перелета вызван его болезнью либо болезнью или смертью членов его семьи, близких родственников, с которыми он собирался лететь. Для возврата денег в такой ситуации требуется представить документы, подтверждающие причину отказа, а также уведомить авиаперевозчика об отказе до окончания регистрации на рейс. Порядок возврата денежных средств в случае добровольного отказа пассажира от воздушной перевозки или при замене билета установлены статьей 108 Воздушного кодекса Российской Федерации и главами XIII, XV приказа, утвержденным Минтранс России от 25.09.2008 № 155

Провозная плата определяется на основе установленной перевозчиком денежной суммы за перевозку пассажира и (или) багажа, груза между двумя пунктами маршрута перевозки или комбинации тарифов от аэропорта, из которого начинается перевозка пассажира, багажа, груза согласно договору воздушной перевозки пассажира, договору воздушной перевозки груза до аэропорта назначения, сборов, предусмотренных Правилами формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации, утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25.09.2008 N 155 (далее — Приказ № 155). Пунктом 7 Приказа № 155 установлен перечень связанных с обеспечением и выполнением перевозки пассажира и его багажа расходов, включаемых в пассажирский тариф. Согласно пункту 9 Приказа N 155 в пассажирский тариф может не включаться стоимость авиационных горюче-смазочных материалов (топливный сбор). В условиях волатильности цен на рынках нефтепродуктов и неустойчивости курса рубля считаем, что применение авиакомпаниями топливного сбора является инструментом хеджирования рисков авиаперевозчиков и не противоречит антимонопольному законодательству при условии, если данный сбор компенсирует дополнительные затраты, увеличивающие фактические расходы перевозчика на авиатопливо относительно планируемых и включенных в расчет стоимости рейса. Считаем необходимым отметить также, что, по мнению ФАС России, размер топливного сбора следует соотносить не с уровнем мировых нефтяных цен, а с уровнем стоимости авиатоплива, сложившейся как на внутреннем, так и на внешнем (для международных перевозок) рынках. Пунктом 7 Протокола совещания у Председателя Правительства Российской Федерации от 24.02.2015 № ДМ-П9-18пр ФАС России совместно с Минтрансом России, Минэнерго России и авиаперевозчиками обеспечить постоянный мониторинг рынка авиационного топлива и в случае возникновения угроз необоснованного роста цен принимать меры в соответствии с антимонопольным законодательством. Во исполнение данного поручения, а также в связи с обращением Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта по вопросу о повышении цен на авиакеросин ФАС России в адрес поставщиков авиатоплива направлены соответствующие запросы. При выявлении признаков нарушения антимонопольного законодательства будут приняты меры антимонопольного реагирования.

В условиях рыночного ценообразования тарифы на авиаперевозки формируются не только под влиянием прямых операционных затрат (расходы на авиатопливо, аэропортовое обслуживание, приобретение и обслуживание воздушных судов и т.д.), но и иных факторов, связанных с объемами пассажиропотока на маршрутах, конъюнктурой рынка, динамикой спроса и предложения, сезонностью, глубиной продаж. Авиакомпании самостоятельно принимают решение о целесообразности выполнения перевозок по определенным маршрутам, исходя из экономической целесообразности и наличия стабильной коммерческой загрузки. Следует принять во внимание то обстоятельство, что в текущей экономической ситуации затраты авиакомпаний существенно увеличились, что связано с ростом номинированных в иностранной валюте расходов по лизингу и техническому обслуживанию воздушных судов, ростом суммарной задолженности авиакомпаний и уменьшением возможностей для обслуживания долга. Данные условия, дополняемые существенным снижением пассажиропотока, прежде всего, на рентабельных международных авиалиниях, создают неустойчивую ситуацию на рынке авиационных услуг. Себестоимость региональных перевозок существенно превышает себестоимость перевозок, осуществляемых по магистральным, прежде всего, московским направлениям. По данным Министерства транспорта Российской Федерации средняя стоимость авиаперевозки в расчете 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях. Высокая себестоимость перевозки обусловлена существенно более низким по сравнению с магистральными направлениями пассажиропотоком, высокими расходами на обслуживание в региональных аэропортах, отсутствием достаточного парка воздушных судов средней и малой вместимости и т.д. На стоимость перевозки оказывает серьезное влияние не только спрос на перевозку, но и уровень конкуренции на маршруте: при отсутствии конкуренции или ее невысоком уровне (к таким маршрутам относятся, прежде всего, региональные и местные перевозки) стоимость предлагаемой услуги, как правило, выше, чем на конкурентном рынке. Как показывает проведенный ФАС России анализ состояния конкуренции на рынках авиаперевозок, выход на маршрут нового перевозчика снижает стоимость перевозки на 30%. Кроме того на стоимость авиаперевозки оказывает существенное влияние пассажиропоток на маршруте. Разница в объемах пассажиропотоков на маршрутах определяет и существенные различия в уровне затрат, необходимых для организации и осуществления перевозок на сопоставимых по расстоянию маршрутах. Незначительный пассажиропоток препятствует приходу новых авиаперевозчиков на маршрут и, как следствие, препятствует развитию конкуренции на маршруте.

Порядок формирования и применения тарифов в сфере гражданской авиации определяют Воздушный кодекс Российской Федерации, Общие правила воздушных перевозок, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (утверждены приказом Минтранса России от 28 июня 2007 №82), Правила формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации (утверждены приказом Минтранса России от 25.09.2008 №155). В стоимость перевозки включаются пассажирский (багажный) тариф и сборы. Нормативно установлены расходы, включаемые в пассажирский (багажный) тариф, а также закрытый перечень сборов. Тариф – фиксированная сумма, получаемая авиакомпанией непосредственно за услугу перевозки. В пассажирский тариф включаются расходы, связанные с обеспечением и выполнением перевозки пассажира и его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа, в том числе расходы на бронирование, оформление расчетов и перевозочных документов (за исключением платы на операции по аннулированию бронирования, осуществлению расчетов сумм, причитающихся для возврата, оформлению возврата сумм и платы на операции по изменению условий договора воздушной перевозки пассажира), на обслуживание пассажира и обработку его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа в аэропортах, на борту воздушного судна, при задержке рейсов, отмене рейсов, изменении маршрута перевозки, с предоставлением скидок детям в возрасте от двух до двенадцати лет, иные расходы в соответствии с Федеральными авиационными правилами. В пассажирский тариф могут не включаться: расходы на оформление билета, ордера разных сборов, электронного многоцелевого документа; стоимость авиационных горюче-смазочных материалов (топливный сбор); плата перевозчика за предоставление услуг автоматизированных систем бронирования, установленная договором между перевозчиком и организацией, оказывающей указанные услуги, и расходы перевозчика на ввод и поддержание корректной информации в автоматизированной системе бронирования (сбор за предоставление услуг автоматизированных систем бронирования); сумма, взимаемая перевозчиком с пассажиров в пользу иностранных государств и иных организаций в соответствии с законодательством иностранных государств, с территорий, на территории или через территории которых осуществляется воздушная перевозка пассажира (сборы иностранных государств); аэропортовый сбор за обеспечение авиационной безопасности и аэропортовый сбор за предоставление аэровокзального комплекса; дополнительная плата, установленная перевозчиком за предоставление дополнительных услуг повышенной комфортности в соответствии с Общими правилами воздушных перевозок. В этом случае сборы оговариваются при бронировании билета и включаются в общую стоимость. Таким образом, стоимость перевозки может быть указана единой суммой, куда уже включены сборы, либо структурирована по составляющим цены авиабилета. Вместе с тем сообщаем, что, в соответствии с положением о Федеральной антимонопольной службе, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.2004 № 331, ФАС России не наделен полномочиями по наложению на хозяйствующий субъект обязательств по выполнению имущественных требований потребителя. Данными полномочиями, согласно пункту 1 статьи 11 Гражданского кодекса Российской Федерации, наделены исключительно органы судебной власти.

Как показывает проведенный ФАС России анализ состояния конкуренции на рынках авиаперевозок, выход на маршрут нового перевозчика снижает стоимость перевозки на 30%. В целом, высокая стоимость авиаперевозок обусловлена наличием проблем, решение которых требует реализации системных мер, направленных на стимулирование воздушных перевозок, развитие аэропортовой инфраструктуры, совершенствование тарифного регулирования в отрасли, недопущение необоснованного роста цен на авиатопливо, развитие конкуренции во всех сферах авиаперевозочной и аэропортовой деятельности. На решение имеющихся проблем в отрасли Правительством Российской Федерации утвержден ряд программных документов (дорожные карты), направленных на снижение стоимости авиаперевозок в Российской Федерации, развитие региональных авиаперевозок и отрасли в целом. Меры по решению этих задач определены рядом директивных документов: Комплексом мер, направленных на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних линиях (утвержден Председателем Правительства Российской Федерации 31.01.2013), Дорожной картой по развитию конкуренции и совершенствованию антимонопольной политики (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.12.2012 № 2579), Дорожной картой развития региональных авиаперевозок (поручение Правительства Российской Федерации от 27.11.2012). Данные поручения предусматривают, в том числе осуществление мероприятий по по восстановлению и модернизации аэропортовой (аэродромной) сети, удешевлению аэропортового обслуживания, снижению лизинговых платежей и ввозных таможенных пошлин на авиационную технику, развитие биржевой торговли нефтепродуктами, внедрение лучших зарубежных практик, обеспечивающих свободный доступ потребителей к услугам в аэропортах и др. Реализация указанных мер направлена на формирование необходимых предпосылок для снижения стоимости воздушных перевозок и дальнейшего развития отрасли.